Рубрики

Свежие записи

Сапсан Москва Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Отобразить статью целиком

GD Star Rating
loading...
GD Star Rating
loading...




Обновление от 1 сентября 2016 года

Сапсан Москва Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники. Альтернативное название статьи «В СССР были поезда лучше Сапсана. Где они?»

Совсем не ожидал того, что данная статья станет одной из посещаемых и комментируемых в моем блоге.  Вроде как блог IT-специалиста :) Но не суть. Приятно, что материал зажил собственной жизнью. Самое главное, что на момент 2016 года по-прежнему не потерял своей актуальности. Мало, что изменилось за эти годы с точки развития скоростного ЖД транспорта в России. Есть, конечно, и положительные моменты, такие как строительство скоростной дороги «Москва-Казань» к ЧМ по футболу. Но этого очень мало, особенно на фоне того, как Китай развивает свою сеть скоростных дорог.

Итак, в этом обновлении я добавил информацию о еще некоторых страницах нашей истории, которые при удачном стечении обстоятельств позволили бы получить желтую майку лидера в области строительства скоростного транспорта.

В данном обновлении:

1. Этот материал давно критикуют за то, что в нем «многобукф». Согласен, их много. Сокращать я пока не планирую — только добавлять. Решил сделать удобный навигатор в самом начале — это для тех, кто торопится.

2. Расширен и дополнен раздел, связанный со Струнным транспортом Юнитского. Там есть новости! В Республик Беларусь строится полигон. Очень интересно, чем проект закончится. Пока строительство идет полным ходом.

оглавление

«Безумный! Почто желаешь познати тайну, которую я сокрыл
от смертных непроницаемым покровом неизвестности?
Почто, о дерзновенный! познати жаждешь то, что
едина мысль предвечная постигать может? Ведай,
что неизвестность будущего соразмерна
бренности твоего сложения…»

«Путешествие из Санкт-Петербурга в Москву», Александр Радищев,1790 год

Материал для данной статьи давно и долго собирал. Каждый раз, садясь в поезд или самолет, я задумывался о истории транспорта, о его скорости. В статье рассматриваются скоростные локомотивы: от гироскопического монорельса и паровозов, и до поездов на магнитной подушке, которые могли развить скорость до 400 км/ч. Также утверждается, что разрекламированный Сапсан – это не самая новая и передовая разработка. Приведено много критики. Также из личного опыта я делюсь секретами о том, как дешевле и быстрее добраться из Москвы в Питер и обратно. Сразу оговорюсь, что я не эксперт в области ЖД с точки зрения инженера, но мне эта тема бесконечно интересна, так как я часто и много путешествую. Если в названиях и характеристиках найдете ошибки не судите строго -– пишите, делайте замечания и я с удовольствием всё исправлю.

У этой статьи есть своя страница на facebook. Проголосуйте за  нее и сделайте доступной для своих друзей!


Ниже приведен полный список того, что будет рассмотрено в данной статье. Навигатор!

Наименование локомотива Максимальная скорость Краткое описание и комментарии
Гироскопический поезд Шиловского 150 км/ч Уникальная разработка — монорельс со стабилизацией гироскопами. Проект не пошел дальше строительства ЖД колеи.  НО Пётр Петрович создал гирокар, который очень даже ездил, правда, в Лондоне. Про гирокар Шиловского читаем здесь. В сентябре-октябре 2016 год на телеканале «Культура» должен выйти документальный фильм об этом уникальном человеке (будет апдейт).
Шаропоезд Ярмольчука 300 км/ч Конструкционно тоже интересная разработка. Дальше полигона дело не пошло. Возможно, не погибни Ярмольчук, все сложилось бы ок.
Паровоз ИС 20 -16 (Иосиф Сталин) 155 км/ч Первый скоростной поезд СССР. Этот уже был не проектом, а реальным, который долгое время возил «Красную Стрелу» по маршруту «Москва-Ленинград-Москва». За внешний вид, даже, удостоился гран-при в Париже.
Паровоз 2-3-2В 150-175 км/ч Опытные паровозы, созданные в Коломенском. Также «бегали» по трассе «Москва-Ленинград-Москва».
Тепловоз ТЭП80 160-271 км/ч «Сумасшедший» с точки зрения скорости тепловоз. В серию не пошел, зато установил рекорд скорости для тепловозов!
Электровоз ЭП200 200 км/ч Еще один интересный проект, также не ушедший в серию.
Испытательный полигон ЭР-22 250 км/ч Когда в СССР начали работать над перспективным скоростным поездом (в будущем — ЭР-200) стало понятно, что нужны исследования. Ведь скоростной поезд имеет несколько иную физику — нужно было изучить поведение на скорости, давление на ось и многое другое. Для отработки всего нового и был создан ЭР-22. Конструктив, конечно интересный — вагон электрички с авиа-двигателями на крыше. Очень похож на удивленного «Чебурашку».
Электропоезд ЭР200 200 км/ч В результате исследований появился и пошел в серию ЭР-200. Долгое время ездил по маршруту »Москва-Ленинград-Москва». Интересный проект. Примечательный момент — в 90е годы его эксплуатация была приостановлена, а все составы припаркованы. Но, когда РЖД решил «воскресить» тему скоростного движения, уже 2000х годах — с ЭР-200 «сдули» пыль, привели в порядок и снова пустили на линию. Мне, даже, удалось несколько раз на нем прокатиться.
Электровоз ЧС200 200 км/ч Заказная разработка у Чешских товарищей. Ездит по сей день.
Сокол-250, он же ЭС-250 200-350 км/ч Неоднозначный проект, сопровождавшийся критикой и скандалами. Разработка Сокола началась в 90 годы. Были большие сложности с финансированием. Тем не менее состав был построен и прошел первые испытания. Не дотянул по характеристикам: скорость оказалась ниже требуемой. Затем сменился глава РЖД. Со сменой руководства мы отказались развивать «Сокол» и закупили «Сапсаны». Конечно, «Сокол» было за что критиковать, но любое новое изделие нужно доводить до ума, а на это необходимы и время и ресурсы. Решили просто купить и не доводить. Кстати, постройкой занималось лодочное КБ «Рубин», что тоже вызывало недоумение у многих.
Поезд на магнитном подвесе! ТП-05 -200 200-400 км/ч Уникальный проект Советского «Маглева». Поезд на магнитном подвесе мы имели все шансы получить к началу 90х годов. Для этого все было готово. Но, перестройка, ряд катастроф в СССР, гиперинфляция 90х годов не позволили ему «родиться». Было построено несколько вагонов и полигон. В проект пришло много ракетчиков и авиаторов, под ТП разрабатывались с нуля многие узлы, подтянуты были для этого десятки предприятий СССР. Среди планов были: скоростная дорога в Алма-Ате (построили только эстакаду), скоростная дорога в Армении (сильнейшее землетрясение не позволило даже начать строительство), скоростная дорога от Пресни до Шереметьево (тоже не сложилось). Краткую историю развития магнитного транспорта можно прочитать здесь.
Струнный транспорт Юницкого 200-500 км/ч Еще один критикуемый проект. СТЮ — система передвижения небольших вагончиков по «натянутым струнам»-рельсам на эстакаде. По заявлениям конструктора — революционный вид транспорта будущего: стоит дешевле, чем строительство ЖД, безопасный, надежный с высокой пропускной способностью, и, просто, с заоблачными скоростями. Десятки лет Юницкий обивал пороги, предлагал свой проект, искал финансирование. В проект никто не верил. Удалось в начале 90х годов построить только полигон в подмосковье. Но несколько лет назад кое-что изменилось — в Белоруссии началось строительство технопарка, где СТЮ должен выступить во всей своей красе. Если все случится, то будет революция в транспорте :) Развернутый отчет о строительстве ЭкоТехноПарка смотрим тут.
Сапсан (Velaro) 250 км/ч Сапасн. Добавить нечего. Разработка компании «Сименс», не самая свежая. Но это хороший и добротный поезд.

Обязательно нужно прочитать:

(с) Блог Новичкова А.Н. – anovichkov.msk.ru

  • Расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга по прямой составляет примерно 635 км.
  • Если по Федеральной автомобильной дороге М10 расстояние будет 680 км.
  • Если поездом то 650 км.

Самый быстрый Сапсан преодолевает данное расстояние за 3 часа 45 минут (это первый утренний и последний вечерний – они идут без промежуточных остановок). Считаем на калькуляторе — средне путевая скорость 189,6 километров в час. Получается, что Сапсан едет существенно медленнее своих возможностей. Снова берем калькулятор и в результате вычислений понимаем, что путевое время при максимальной скорости должно быть 2 часа 50 минут. Это похоже на правду, так как Сапсан не идет с постоянной скоростью, а то и дело меняет ее в зависимости от того участка, который проезжает.

И изменяется она в широких пределах: от 80км/ч до 220км/ч. Я уже год езжу и пытаюсь взглядом поймать участок, на котором он едет с максимальной скоростью в 250 км/ч, но поймать не могу. Постоянно на табло смотреть, мягко говоря, скучновато. Наверное, имеет место небольшой участок пути, где доступна максимальная скорость.

На что это похоже? Толи поезд медленный, то ли инфраструктура не быстрая.

Давайте и мы, попробуем по стопам Радищева совершить путешествие из Санкт-Петербурга в Москву.

Рассмотрим факты

Просто нам под видом чудо-достижения научно-технической мысли внушают, что «Сапсан» является самым современным, самым скоростным, самым лучшим… Самым, самым. Масштаб пиара иногда просто поражает – реклама скоростного транспорта и Сапсана сочится из всех щелей и льётся из всех дверей, заполняя собой все доступное пространство.

Не знаю как вы, а я привык к тому, что если вещь долго и упорно рекламируют, то это либо не очень хорошая вещь, либо станет не очень хорошей в скором будущем, так как рекламный бюджет, скорее всего, будет восполнен за счет удешевления производства. Чудес, как известно, не бывает. А в условиях прагматичного времени бизнеса – тем более.

Давайте попробуем во всем разобраться по частям – съедим Сапсана по кусочкам. Канал Discovery радует подрастающее поколение передачей «Разрушители легенд», где мифы поверяются на прочность, на подтверждаемость. Давайте и мы, подобно героям-разрушителям, «пройдемся» по мифам, которые нам преподносит РЖД и разберемся с каждым.

Краткий список мифов:

  • Сапсан самый современный поезд
  • Сапсан самый скоростной поезд
  • Сапсан дешевле самолета
  • Сапсан быстрее самолета

Я разрушил все мифы в данной статье. Читайте, сравнивайте свое мнение с моим. Дискутируйте :)

История Советского и Российского паровозо-локомотивостроения. Умели же и умеем! + не наш «Сапсан»

Вы будете смеяться, но у нас много что было и много чего есть. Так как я стараюсь делать все обстоятельно, то зайду из далека. Еще раз напомню, что в лице Сапсана мы имеем поезд, способный передвигаться со скоростью 250 км/ч. Много это для 21го века? И что у России было в прошлом.

Возможно, вы будете смеяться, но начну я с паровоза :)

  • Гироскопический поезд Шиловского
  • Шаропоезд Ярмольчука
  • Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч
  • Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч
  • ТЭП80 – 160-271км/ч
  • ЭП200 – 200

  • км/ч
  • (new) Испытательный полигон с реактивными двигателями ЭР-22 — 250 км/ч
  • ЭР200 – 200 км/ч
  • ЧС200 – 200 км/ч
  • Сокол – 250-350 км/ч
  • ТП-05 на магнитом подвесе (маглев) – 200-400 км/ч
  • СТЮ – Струнный Транспорт Юницкого – 200-400 км/ч
  • Сапсан – 250 км/ч

Итак, рассмотрим все по порядку. Очень прошу внимательно всмотреться в каждый образец, так как это всё очень важно.

Гироскопический поезд Шиловского. 150 км/ч

Успели сделать только проект и проложить монорельс :)

Поезд должен был состоять из двух сочлененных вагонов, моторного и пассажирского, на 400 мест обтекаемой формы, приводимые в действие двумя двигателями по 240 л.с. с электропередачей. Скорость движения должна была доходить до 150 км/час.
За четыре месяца было построено 12 километров монорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки), а предприятиям в Санкт-Петербурге был заказан подвижной состав. Однако в мае 1922 года финансирование проекта было прекращено.

Конечно, проект однорельсовой дороги смотрится интересно, на момент двадцатых годов подкупала его экономическая подоплека – меньше чугуна на рельсы, меньше дерева на шпалы, проще стрелки… и так далее. То есть тут можно было просчитать прямой эффект, но были и моменты, которые только планировалось решать. Никоим образом не были обозначены ни вопросы безопасности, ни инфраструктурные вопросы.


Из документов. Один из предложенных вариантов подвижного состава на 400 мест

На самом деле был и проект и инженер и была отработанная технология. Мы еще в 1922 году могли получить скоростной однорельсовый транспорт. К слову сказать, опытный участок начал строиться при Императоре Николае II, а продолжил уже при большевиках после революции.

Данную тему я подробно рассматривал с недавней статье. Повторяться не хочу.

Забытые имена России. Шиловский Пётр – изобретатель гиромобиля и гиро-монорельсовой железной дороги

Шаропоезд Ярмольчука — 300 км/ч

Конец 20х, начало 30х годов сопровождались двумя очень интересными «болезнями»: гигантоманией и тягой к рекордам. Эти два направления поразили буквально все. С точки зрения инженерного искусства и прогресса как такового – это очень хорошо: появляются новые имена, новые, порой, нереальные идеи, которые при идеальном стечении обстоятельств могли бы воплотиться в жизнь. Что-то воплотилось, а что-то нет. Мои заметки, к сожалению, все написаны в стиле «что было-бы если бы…». Но что поделать… я люблю технику и историю и мне приходится, разбирая старые подшивки газет находить интересные зацепки для заметок :)

 

Итак, тяга к рекордам и диковинным проектам подарила нам диковинный проект Шиловского с гироскопическим монорельсовым поездом. Ему даже удалось построить фрагмент трассы под Санкт-Петербургом. Научные изыскания еще одного Российского Гения, Томского профессора Вэйнберга могли подарить нам магнитную дорогу из Томска в Москву на скорости 1000 км/ч. Скажете фантастика? Нет, но об этом в одной из следующих заметок. Кому интересно – можете «погуглить» рунет :)

И вот предмет заметки – шаропоезд Ярмольчука.

Похож на червяка :)

В 1932 году инженер Ярмольчук изобрел поезд, который должен был ездить на шарах вместо колес. Изобретатель назвал его шаропоездом. Для него нужна была специальная дорога — лоток полукруглой формы, поднятого на опорах над землёй

Каждое колесо его поезда представляло собой гигантский шар высотой с человеческий рост. Боковушки шаров – срезаны, здесь проходят оси и установлены электродвигатели. Два таких шара, «одетые» в резину, закреплены в голове и хвосте цилиндрического вагона. Шары выступают наружу через прорези в днище.

Резиновое колесо-мотор

Обтекаемый шаропоезд должен был развивать скорость более 300 км/ч. Ярмольчук предусмотрел в нём, кроме традиционных, воздушные тормоза – выдвигающиеся щитки.

В 1933 году Ярмольчук, вместе с новыми коллегами, построил ещё одну действующую модель – раз в пять меньше нормального состава.

Деревянный отполированный жёлоб причудливой змеёй извивался на подмосковном полигоне.

В иностранной прессе

Ярмольчук купался в лучах славы. Между Москвой и Ногинском взялись было строить первую лотковую дорогу. На чудо-поезд приезжали смотреть западные журналисты. Творение Ярмольчука получило широкую огласку в западной прессе.

Одновременно шло спешное проектирование лоткового пути, подвижного состава, электрооборудования, контактной сети. Длина состава из трех шаровагонов, согласно проекту, превышала 25 метров. В каждом вагоне имелось 82 места для сиденья. Лотковый путь задумывался железобетонным. Часть его планировалось поднять на эстакады, а наземные участки оградить с обеих сторон заборами. «Сейчас проект находится в стадии практического осуществления, — сообщал в ноябре 1933 года журнал «В бой за технику». — Все это требует напряженной и упорной работы, но крепко слаженный аппарат большевиков-инженеров двигает дело вперед». Более того, параллельно прорабатывался и проект пассажирского шароэлектролоткового поезда «нормальных эксплуатационных размеров», с вагонами на 110 пассажиров каждый.

 

Такой шароэкспресс, двигающийся по лотку со скоростью самолета, должен был совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.

Сам Ярмольчук вначале рассматривал свой поезд как «резерв» социалистической стройки» и не поддерживал «левацких загибщиков», которые призывали все железные дороги заменить лотковыми. Однако и он со временем начал говорить о «мощной лотковой сети сообщения по всей стране», а дальше и больше — по всему миру. А зря…

На стороне проекта были и высокие скорости: движение пассажирских поездов намечалось ускорить в пять, шесть раз, товарных — еще больше, раз в двадцать! И высокая пропускная способность: она могла быть в два раза выше, чем у рельсовых.

Но была и здоровая критика. Подобное строительство предполагает, что изменится не только подвижной состав, но и вся инфраструктура. Посчитали, что затраты будут столь велики, что себя никогда не окупят. Это действительно так, если думать об идее замены одного вида транспорта на другой. Но никто не подумал, что шаропоезд может быть прекрасным дополнением, например, только для скоростных пассажирских перевозок.

Правда тут нужно учесть один важный момент – для скоростного движения нужно «созреть». Просто идея родилась раньше потребности.

Критика была столь мощной и уничтожительной, что про идею пришлось забыть.

В дальнейшем Ярмольчук работал инженером, но строить столь необычные конструкции уже не порывался.

Заложенные в шаропоезд идеи гораздо позже нашли воплощение в самых разных конструкциях. Поднятые на столбах пути и обтекаемые, будто самолёты, поезда обернулись монорельсовыми дорогами, только несколько иной конструкции, чем у Ярмольчука. Воздушные тормоза сейчас можно встретить на самолётах. А обтянутые резиной стальные колёса – на поездах во многих метрополитенах мира. Сам же шаропоезд остался мечтой – красивой и ждущей своего воплощения :)

В музее ЖД, в Санкт-Петербурге, этому проекту посвящена небольшая экспозиция.

 

Зарубежная пресса-1Зарубежная пресса-2

Паровоз ИС 20 -16- 155км/ч (Иосиф Сталин)


ИС 20-16 с обтекателем. Московский вокзал Ленинграда, 1938 год

Паровоз ИС (Иосиф Сталин, с 1962 года — ФДп — пассажирская разновидность ФД; заводское обозначение — 2П, — 2-й тип паровоза; прозвища — ИСка, ИСак) — советский магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937).

ИС-ы перед войной (1937-1941 гг.) обслуживали в основном быстрые, скоростные линии: Москва — Ленинград, Москва — Минск — западная граница, Москва — Киев, Москва — Харьков — Синельниково — Симферополь, Москва — Ростов-на-Дону — Армавир — Минводы, Киев — Одесса, Москва — Киров — Пермь. В том числе ИС-ы водили и «Красную Стрелу».

Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.

ИС без обтекателя — кожуха

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше — до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции — «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии — «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

ИС 20-16

То есть в 1960 нам не нужно было покупать на стороне технику – своя научная мысль работала отлично.

Паровоз 2-3-2В – 175 км/ч


Паровоз 2-3-2В перед стартом

Паровоз 2-3-2В (тип 2-3-2 Ворошиловградского завода; заводской номер — № 6998) — опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, спроектированный и построенный в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера Д. В. Львова. Предназначался для вождения курьерских поездов. Обозначения серии данный паровоз не получил, 2-3-2В — основное его обозначение в литературе, в том числе и справочниках по локомотивному парку.

Фотография 1957 года, депо Калинин в городе Тверь


Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее, в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Тепловоз ТЭП80 – 160-271Км/ч

ТЭП80 – изрядно ощипанный, но не побежденный. Он, и по прошествии 17 лет, держит пальму первенства по скорости среди тепловозов– 271км/ч и все еще является самым быстрым в Мире.

Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч (1993), о чём можно прочитать на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале
Санкт-Петербурга. Второй локомотив, также с памятной надписью, находится в Новосибирском музее железнодорожной техники. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года, но не занесён в «Книгу рекордов Гиннесса» и считается заявленным производителем.

Интересно, что суперскоростной тепловоз ТЭП-80 оказался совершенно не востребованным на практике. Если в годы создания предыдущей модели, ТЭП-75, еще существовал полигон, где требовались пассажирские тепловозы мощностью 6000 л.с., то ко времени постройки ТЭП-80 все линии, где этот тепловоз мог найти применение, уже были электрифицированы. Кроме того, наладить серийный выпуск этого тепловоза не успели из-за распада СССР (Коломенским заводом было выпущено всего два ТЭП-80).

Самое интересное, что не был оценен как внутренний потенциал ТЭП80, так и экспортный, никто не анализировал западные рынки. И, если, РЖД не стало его внедрять в России с той формулировкой, что у нас все скоростные участки давно электрифицированы, то нежелание довести этот образец до продажно-экспортного уровня, лично для меня остается загадкой. Не все страны имеют разветвленную электрифицированную железнодорожную сеть, взять ту же Америку, где большую часть подвижного состава составляют именно тепловозы, так как электрификация ЖД там оставляет желать лучшего.

Обидно получается, что ТЭП80 так и не нашел применения. Но он был, было и есть Коломенское депо, где он был сконструирован. То есть потенциал есть, но его никто не хочет реализовывать.

Несколько роликов про ТЭП80

И еще видео

Искреннюю благодарность хочется выразить сотрудникам депо Коломенское, которые в отсутствии денег в 1993 вывели данный локомотив на ходовые испытания. После развала СССР прекратилось финансирование, а вместе с ним и надежды на продолжение работы, на даже в этих условиях ходовые испытания были успешно завершены, а рекорды поставлены.

Электровоз ЭП200 – 200км/ч


Красавец ЭП200. Так и не пошел в серию. Выяснилось, что скоростной электровоз РЖД не нужен.

Еще один экспериментальный образец Коломенского депо, который так и не пошел в серию. Электровоз ЭП200 (Электровоз Пассажирский, конструкционная скорость 200 км/ч) — экспериментальный скоростной электровоз переменного тока, выпущенный в 1997 году Коломенским заводом в двух экземплярах. Разрабатывался с участием ОАО «ВэлНИИ» и проходил конструкционные испытания на его полигоне.

Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. На начало августа 2002 года оба электровоза замечены на кольце в Щербинке. По имеющимся сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний. В 2004 году электровоз ЭП200-0001 был передан для постоянной эксплуатации в депо Вязьма
Московской железной дороги, но вскоре его вернули на Коломенский завод, где он простоял до 2009 года.

По результатам испытаний на 2009 г. списан.

Формулировка списания просто поражает: «РЖД в электровозах такого типа не нуждается».

В2009 года передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале.

Два собрата по несчастью: ТЭП80 и ЭП200. Оба не нужны РЖД

Нужно отметить, что у ЭП200 был ряд недостатков, требующих устранения. Смешно сказать, у него не было микропроцессорного управления, равно как и не было программного обеспечения для управления. Я не думаю, что это существенные проблемы для страны, где 13 IT компаний работают на аутсорсинге, разрабатывая на запад программное обеспечение. И микроэлектроника сейчас не проблема – в Китае-Тайване по чертежам соберут все, что угодно.

Проблема только в нежелании руководства РЖД тратиться на перспективные отечественные разработки.

Испытательный полигон с реактивными двигателями ЭР-22 — 250 км/ч

Для отработки скоростного транспорта взяли головной вагон ЭР-22, двигатели и получился гибрид поезда и самолета :) Это можно считать началом отработки и испытаний скоростного движения в СССР и привело в итоге к созданию ЭР-200 — нашего первого скоростного поезда. По своей сути – этот состав был тестовой лабораторией для проведения экспериментов на высоких скоростях, так как готовился выпуск скоростного ЭР200 и нужно было в динамике на скорости проверять нагрузку на ось, плюс еще кучу всего.

 

ЭР22

ЭР22

В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами. Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками».

Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ, наверное, сильно удивились авиационщики, увидев модель поезда (хотя, потом у них было вдоволь удивлений, так как для продувки туда возили еще и танк Т-72)…

Характеристики: Длина вагона с обтекателями 28 м. Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.

На зайца похож :)

На зайца похож :)

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин – Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск – Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Конечно, у нас не планировали ничего пускать в серию. Все делалось для отработки элементов будущего скоростного ЭР-200.

Но вот штука-то интересная получилась :)

Жалко, что это чудо техники не отвезли в музей…

Разруха...

Разруха…

Таким он был в 90х годах, потом ему отрезали нос и сделали памятник. Не в музее, но увековечен!

К 110-летию Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода, носовую часть с двигателями СВЛ отпилили и приукрасив превратили в Стеллу.

К 110-летию Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода, носовую часть с двигателями СВЛ отпилили и приукрасив превратили в стелу.

Стелла в профиль

Стела в профиль

Осталась только «голова» в виде памятника. К 110-летию Тверского (бывш.Калининского) вагоностроительного завода, носовую часть с двигателями СВЛ отпилили и приукрасив превратили в Стеллу.

А вот такие были мечты :)


Скриншоты из Техники Моледежи:

(1)

 

(2)
(3)

Электропоезд ЭР200 – 200 км/ч


ЭР200 – Рижского Вагоностроительного завода

На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.

Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году.

Внутреннее убранство ЭР-200. Все очень похоже на электрички-аэроэкспрессы, «бегающие» в московские аэропорты. Разумеется, Сапсан в разы комфортабельнее и современнее.

Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён ремонт , была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне.

С 1 марта 1984 года электропоезд был введен в эксплуатацию на трассе Москва-Ленинград-Москва, а последняя поездка состоялась 15 сентября 1995 г. За это время не было отменено ни одной поездки.

Первый рейс по расписанию должен был длиться 5 часов 59 минут — и еще долго ЭР-200 будет ходить по такому графику (1 раз в неделю, по четвергам), позже будет 4 часа 59 минут, а в 2006м году, ко дню железнодорожника за 3 часа 55 минут.


За более чем 20-летний период, в течение которого поезда ЭР-200 эксплуатируются, ими совершено около 3 тысяч рейсов.

28 февраля 2009 года  поезд отправился в последний рейс с пассажирами, отправившись с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов — ЭР200 и «Сапсан», который заменит скоростной электропоезд на участке Москва-Санкт-Петербург.

Сапсан (на переднем плане) и ЭР200


ЭР200 и Сокол. Напомню, что к разработке Сокола привлекались специалисты, разрабатывавшие ЭР200.

Смотрим документальный ролик об ЭР200

Всего было построено два состава.

Электровоз ЧС200 – 200 км/ч

ЧС200. Сделано в Чехословакии. Возил и «Аврору» и «Невский экспресс» в «досапсановое» время. Да и сейчас прекрасно себя чувствует.

Электровоз ЧС200 (заводское обозначение серии66Е) — скоростной пассажирский двухсекционный электровоз постоянного тока, выпущенный в Чехословакии
заводом Škoda им. Ленина в г. Пльзень в 1974 году, и с 1979 по 1980 год, для эксплуатации в СССР на скоростных участках линии Ленинград — Москва, с максимальной скоростью 200 км/ч и конструкционной скоростью 220 км/ч. Всего заводом было выпущено 12 электровозов этой серии.

Максимальная скорость 220 км/ч.

Из-за конструктивных особенностей электровоз ЧС200 не может эксплуатироваться на низкоскоростных линях, так как длительное движение на низких скоростях может вывести этот электровоз из строя. Поэтому ЧС200 эксплуатируется только на Октябрьской железной дороге. Эксплуатируются ЧС200 и по сей день, в частности на линии Санкт-Петербург — Москва, Санкт-Петербург — Мурманск (до ст. Свирь), Москва — Мурманск (до ст. Свирь), Санкт-Петербург — Вологда (до ст. Бабаево), Великий Новгород — Москва, Cанкт-Петербург — Хельсинки (до ст. Буслово), Москва — Хельсинки (до ст. Буслово), и из Москвы и Санкт-Петербурга (до ст. Торжок).

И тут получается, что не медленнее Сапсана ездил, еще 30 лет назад!!!

Смотрим фрагмент из кабины ЧС200


Сокол-250, он же ЭС-250 – 250-350 км/ч

Сокол на марше J

Создание современного высокоскоростного подвижного состава является одной из уставных задач РАО ВСМ. Начиная с 1992 г. в тесном взаимодействии с МПС и его отраслевыми научными учреждениями, прежде всего ВНИИЖТом, была проведена большая работа по разработке технического задания на российский высокоскоростной поезд, который получил название «Сокол».

В качестве головной организации при разработке проекта первого российского высокоскоростного поезда РАО ВСМ привлекло Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» (Санкт-Петербург), имеющее большой опыт проектирования транспортных систем. Несмотря на то, что коллективу ЦКБ МТ «Рубин» приходилось решать труднейшие технические задачи, уже в начале проектных работ по созданию первого отечественного высокоскоростного поезда выявилась существенная специфика сложной железнодорожной техники.

В разработке проекта принимали участие более 60 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса. В их числе — Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС), ОАО «Завод Трансмаш», ОАО «ВНИИтрансмаш», Судостроительная фирма «Алмаз», НПО «Аврора», Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), Торжокский вагоностроительный завод и др. В 1992-1993 гг. были разработаны концепции перспективного высокоскоростного подвижного состава. В 1993-1997 гг. созданы эскизный и технический проекты поезда «Сокол», разработана конструкторская документация. В 1997-1998 гг. изготавливался опытный состав, испытывались его отдельные узлы и агрегаты.

Поезд «Сокол» создавался в два этапа. Первая его модификация «Сокол 250″ рассчитана на максимальную скорость 250 км/ч. Затем намечено выпустить вторую модификацию — «Сокол 350″, рассчитанную на скорость до 350 км/ч. До испытаний дошла только модель на 250 км/ч.

Вид кабины машиниста

Вид внутреннего убранства. Предполагалось, что будут два класса оформления: 1 и 2.


Еще один вариант внутреннего убранства

Ну что сказать… доводы о неудовлетворительной ремонтопригодности некоторых систем и оборудования СОКОЛА довольно лживы. Всегда когда делается что-то новое требуется соответствующая оснастка. Если бы в Сименс также рассуждали, то у них бы тоже ничего не вышло. Почти все недостатки ЭС250, о которых официально заявляли — походят больше на втирание очков.

У Сименса было одно организационное преимущество — он сразу же предложил и обслуживать состав. А под Сокол надо было делать все самим.

В апреле 2002 г. все работы по электропоезду были окончательно остановлены, их финансирование со стороны МПС России прекращено. Электропоезд длительное время находился на производственных площадях ОАО «Завод Трансмаш» в г. Тихвин. После банкротства РАО «ВСМ» и передачи его акций, принадлежавших государству, в ОАО «РЖД» новый собственник принял решение передать поезд в учебные заведения в качестве учебного пособия.

19марта2003года прошло заседание комитета МПС, и на нем Фадеев, тогдашний руководитель РЖД, заявил ,что вдруг проект Сокола стал ошибкой, и комиссия сразу признала его не годным к эксплуатации. И МПС прекратило финансирование. Академик Игорь Спасский (http://www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/06/633/31.html) признал решение не правильным, он высказал убеждение о том, что можно усилить конструкцию электропоезда, и направил письмо в правительство РФ. А уже 12мая 2003 года президентом был подписан указ №пр 836 о подготовке предложений по завершению испытаний.

На весь комплекс работ по Соколу было потрачено 33 миллиона долларов.

Эти затраты сопоставимы со стоимостью одного серийного поезда производства Германии, Франции или Италии. «Сокол» успешно прошел ходовые испытания в объеме 60 тысяч км и подтвердил возможности создания современного отечественного экономичного моторовагонного подвижного состава для сегодняшнего дорожного полотна и контактной сети магистрали Москва — Петербург. Если рассмотреть затраты по приобретению Сапсана, то там речь идет и миллиардах евро. То есть при ЖЕЛАНИИ руководства РЖД и при поддержке государства Сокол уже давно мог «летать» по нашим дорогам, поднимая с колен вышеупомянутые 60 предприятий, которые участвовали в его разработке и сборке. И все разговоры о недостатках Сокола – это ширма, так как никогда и нигде в мире ни у кого не получалось с первого раза сделать все без ошибок (список недоработок, действительно, не мал, но смертельно или непоправимого нет ничего )Но иногда государство тащит за уши проект десятилетиями (вспомним потуги с ракетой Булава), а иногда, в угоду западу гробит перспективное направление.

Рынок скоростных поездов – это элита электровозостроения, и государств, которые могут создать скоростной поезд не так много на нашей планете. Мы уже почти были в их числе. Чуть-чуть не хватило времени, чтобы задержаться. Я уже молчу про то, что Сокол мог стать отличной экспортной единицей, но такие монстры как немецкий Сименс и французский TGV вряд ли хотели видеть нового конкурента на своём рынке – передел никому не нужен.

Что-ж, когда руководство убивает НАУКОЕМКОЕ направление у себя в пользу закупки готового оборудования за ГОРАЗДО большие деньги, невольно задумаешься о лично-корыстных интересах лиц, принимавших такое решение. Вот и получилось, что Сименс, при помощи наших чиновников получил мощный рынок, втоптав в каменный век все наши наработки.

Какие ни какие, а у нас были традиции: Сокол строился с оглядкой на ЭР200. Боюсь, лет через 5 мы уже не сможем ничего сделать своего. Останется только покупать готовые «погремушки» на западе и прыгать от счастья, когда нам будут со всех сторон внушать, что это самые лучшие и современные погремушки. Обидно… мы сели на иглу под названием «СИМЕНС».



«Перекур на скоростных испытаниях». Электропоезд ЭС250-001 «Сокол» и тепловоз ТЭП80-0002, ст. Бабино

В 2000 — 2002 г.г. на экспериментальном кольце ВНИИ Железнодорожного транспорта и на магистрали Санкт-Петербург — Москва были проведены предварительные, приемочные и контрольные испытания опытного электропоезда со скоростями до 236 км/ч.

По состоянию на начало 2010 года электропоезд ЭС250 находится в депо Металлострой.

Смотрим видео

Поезд на магнитном подвесе! ТП-05 -200 – 400 км/ч

Поезд на магнитном подвесе ТП-05. Так и не пошел в серию

Вагон ТП-05 — первый в СССР вагон на электромагнитной подвеске с линейным электроприводом, построенный в МИК (полигон «ВНИИПИтранспрогресс» г. Раменское) в период с1985 по 1986 год. Первый успешный пуск (подвешивание) был осуществлен 25 февраля 1986 г.

Мы привыкли критиковать то, что в СССР планировалось все и вся, Но было и что-то в этом хорошее. В Союзе прекрасно просчитали грядущие транспортные проблемы городов-мегаполисов. И не только городов с большим населением, но и городов, которые географически сильно вытянуты, чья длина составляет сотню и более километров. Это такие города как Волгоград и Кривой Рог. По оценкам 70х годов население в 29 городах Советского Союза должно было превысить миллион, то есть стать городами-миллионерами. И для решения транспортных проблем крупных городов создавались различные институты и бюро. Уже тогда было понятно, что автомобили не очень способны решить транспортную проблему крупного города, а классическое метро дорого и медленно. Считалось, что наряду с совершенствованием традиционных видов передвижения возникла необходимость в создании качественно новых транспортных систем, которые должны быть малошумными, не загрязняющими воздух, экономичными и не создающими дополнительной нагрузки на уличную сеть.

Вот этим требованиям соответствовал последний инновационный проект, доведенный до испытаний, проект транспорта на магнитной подвеске.

ТП-05 на полигоне в Раменском.

«Наша лаборатория работает над созданием экспериментального пассажирского вагона, который будет двигаться, не касаясь рельсов. Для горизонтального перемещения используется принцип работы линейного трехфазного асинхронного двигателя. Двигаясь с крейсерской скоростью до 250 километров в час, это транспортное средство будет практически бесшумным. Путь его можно поднять на эстакаду над основными магистралями города. Один километр пути будет обходиться в 3—5 раз дешевле, чем метро», говорил в одном из интервью заведующий лабораторией ВНИИПИтранспрогресс А.Чемодуров.

На тот момент был построен 600 метровый скоростной участок в подмосковном Раменском и запланированы участки в Ереване и Алма-Ате.

Планировалось пускать по трассам вагоны по 65 человек, 19 метров длиной каждый и весом в 40 тонн. Крейсерская скорость же вагона равнялась 250км/ч, с перспективой 400 км/ч и выше. Также были планы пускать не отдельные вагоны, а сцепки из нескольких вагонов, то есть полноценных поездов.


Внутреннее убранство ТП-05

Сегодня у нового вида транспорта нет падежного, заинтересованного хозяина. Пока что ни одно транспортное министерство, ни Министарство Гражданской Авиации, ни Министерство Путей Сообщения (ныне РЖД) (магнитоплан — не поезд и не самолет—вот их аргумент), не проявляет интереса к нему. Они даже не являются заказчиками. Между тем для того, чтобы эффективно использовать выделенные правительством немалые средства для перехода от экспериментов к внедрению на новом этапе развития, нужно было объединение сил, скажем, в рамках межотраслевого научно-технического комплекса.

Что особенно удивительно, но проект финансировался исключительно за счет НефтеГазСтроя. К сожалению, планам так и не удалось сбыться, землетрясение в Армении в 1988 году не позволило построить все запланированные участки. Финансирование было сокращено, а после распада СССР и вовсе прекращено. Быстрое, скоростное и свое оказалось никому не нужным

На переднем плане ТП-05, а на заднем более ранняя модификация.

Проект был очень перспективным, его внедрение в городах и как замена вагонам метро и как транспорту, который бы перемещался по выделенным эстакадам на поверхности.

Кстати, ТП-05 успел сняться в кино — в научно-фантастической короткометражке 1987 года «С роботами не шутят», фрагмент которой вам и предлагаю к просмотру.

Кстати, ничто не мешало государству возродить данную идею. Этот транспорт идеален как для городских сообщений, так и для междугородних. Это действительно экологически чистый, бесшумный современный и скоростной вид транспорта.

Смотрим

как ТП05 снялся в кино :)

Еще видео можно посмотреть здесь http://mag-lev.narod.ru/video.html

К 1992 году НИиПИ Генплана Москвы разработал проекты двух линий. Первый маршрут — аэропорт Шереметьево — Тушинский спортивный аэродром — зона отдыха «Серебряный Бор» — детский парк (на то время проектный) — Дом Правительства на Красной Пресне. Второй маршрут должен был связать районы Чертаново, Ясенево и Бутово (тоже отмечу, что проект бутовской ветки очень легкого метро была задумка не современная, а еще маглевская, но за нежеланием делать что-то реально инновационное, сделано было так как это было сделано). По проекту величина эстакады должна была быть 5-6 метров. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 км/ч, на втором — 40. Таким образом, конструкционная скорость должна была быть где-то под 200 км/ч.

Кстати, в настоящее время есть реально функционирующая магнитная дорога. Действует она в Китае, соединяет Шанхай с аэропортом. Маглев развивает скорость 550 км/ч. Сложись все по-другому и мы бы ездили на собственномаглеве в Шереметьево.

На сайте Череватого Александра Викторовича, который принимал самое непосредственное участие в проектировании и строительстве ТП-05, вы можете узнать все подробности — http://mag-lev.narod.ru

Кстати, в ближайшем времени я планирую встретиться с Александром Викторовичем, чтобы поговорить о ТП-05 и перспективе скоростного транспорта в России. У кого есть вопросы – пишите, я задам!

Струнный транспорт Юницкого – 200-500 км/ч

Долго думал включать в обзор данный транспорт или нет. Уж очень он противоречивый, окруженный постоянной вознёй. Время от времени всплывают материалы о никчемности проекта, также всплывают и хвалебные статьи, вплоть до гениальных. В отличии от маглева здесь не построено ни одного сколько-нибудь продолжительного участка пути. Все пока на уровне макета и на уровне технического обоснования, которое, к слову сказать, весьма детально проработано.

По сути, в случае реализации, данный проект является очень перспективным со всех точек зрения: как с точки зрения инновационности, так и с точки зрения революционности. Однако изобретатель, академик Анатолий Юницкий, с полтора десятка лет оббивает пороги министерств и ведомств в поисках финансирования, говоря о высокой экономической отдаче и эффективности своего детища. Только вот финансирования нет, а есть грязные «сливы» в прессе и попытки дискредитации идеи.

Знаете, у технологии СТЮ и технологии Маглева есть нечто общее, боюсь то самое общее, которое не дало возможности внедрения МП-05, а именно – инновационность и непонятность. Чиновники просто не могут классифицировать объект, чтобы «приписать» его к определенному транспортному министерству. Маглев не нужен были ни министерству авиации (нет крыльев) ни министерству железных дорог (нет колёс). Похожая ситуация относится и к СТЮ – тоже непонятная вещь, и не канатка, и не самолет и не поезд. То есть в рамках БЮРОКРАТИЧЕСКОЙ структуры непонятная вещь. А еще сам конструктор ходит и говорит, что это недорогая технология, что билет в Питер будет стоить 250р, скорость вагонов будет 350-400км/ч и возврат инвестиций ДВА – ПЯТЬ лет!.

Да любому министерству не нужен такой проект, им надо ОЧЕНЬ долго и ЖУТКО дорого, чтобы на этом проекте можно было бы нагреть руки, ноги и остальные части своего тела, и тел всех своих знакомых.

Есть некоторые положительные новости о данном проекте – найден партнер в Австралии, и, видимо, там будет построен СТЮ. Ну хоть так. Я неисправимый оптимист и хочу увидеть не модель, а реальный состав, чтобы один раз и на всегда понять ездит оно или нет.

Кстати, сколько средств вбухали в московский монорельс? Вагоны которого настолько медленно передвигаются, что создается ощущение, что они все из себя стеснительные и ездят медленно-медленно, чтоб никого не раздражать :)

Теперь о СТЮ

Путевая структура навесного СТЮ представляет собой два рельса-струны, натянутых с общим усилием 100—1000 тонн  (и более) между анкерными опорами, с расстояниями между ними 3—5 км, и опирающихся на промежуточные опоры-стойки с образованием пролётов длиной 25—40 м и более. Поперечные размеры рельса-струны близки к поперечным размерам железнодорожного рельса, а по расходу металла он менее материалоёмок, чем железнодорожный рельс.

Весь секрет в рельсе. Рельс имеет полую конструкцию, внутри которой находятся натянутые тросы, сжимающе сам рельс, тем самым упрочняя его. Кстати, такая же технология применена была при строительстве останкинской башни, для упрочнения которой, внутри как раз и находятся натянутые тросы. Юнибусы небольшие, но могу группироваться в «паровозик». Существуют разные варианты СТЮ: навесные, подвесные… и так далее.

Проектное натяжение струн зависит от расчётной массы подвижного состава и расчётной скорости его движения, а также — от принятой длины пролётов. Строительный провис струны на каждом пролёте «зашит» внутри корпуса рельса, а головка рельса, наоборот, размещена со строительным подъёмом, что обеспечивает высокую ровность пути как в середине пролётов, так и при прохождении опор. При этом рельс-струна проектируется таким образом, чтобы, в совокупности с  изгибной жёсткостью рельса и проектным натяжением струн, обеспечить величину вертикальных локальных радиусов кривизны головки рельса под движущимся колесом юнибуса не менее 1000 м при скорости движения до 100 км/час, 10000 м — до 350 км/час и 20000 м — до 500 км/час, на всём протяжении трассы СТЮ независимо от погодно-климатических и географических условий.


Рельс-струна навесного СТЮ: 1 — головка рельса; 2 — струна (пучок стальных проволок); 3 — элемент крепления струны к корпусу рельса; 4 — наполнитель (специальный бетон); 5 — корпус рельса

Подвижной состав — это одиночные самоходные рельсовые автомобили (пассажирские  — юнибусы, грузовые — юникары), передвигающиеся сверху по рельсам-струнам на стальных колёсах со скоростью в диапазоне от 40 до 500 км/час. Предельная скорость движения на конкретной трассе СТЮ зависит от жёсткости и ровности рельсо-струнной путевой структуры (она проектируется под необходимую предельную скорость и предельные массо-габаритные характеристики расчётного рельсового автомобиля), мощности двигателя и аэродинамических качеств корпуса рельсового автомобиля (он проектируется под заданную предельную скорость движения).

Единственный построенный и не снесенный полигон. Вместо красивых вагонеток переделанный грузовик


Проект станции СТЮ в городе


Планировавшаяся трасса СТЮ в Ульяновске. Насколько я знаю, до сих пор не построенная

Ниже приведу два ролика: первый про проект вообще, а второй — это интервью. Последний особенно советую посмотреть, но он не короткий!


И интервью

А что сейчас?

В данный момент в Белоруссии полным ходом идет строительство ЭкоТехноПарка, где будут демонстрироваться достижения СТЮ — будет реально работающий полигон - http://yunitskiy.com/news/2016/news20160904.htm

Ждем запуска :)

Технопарк: «Инновации и инноваторы #10″ from Нейромир-ТВ on Vimeo.

Сапсан (Velaro). 250 км/ч


«Летящий» Сапсан :)

«Сапсан» (Velaro RUS) — высокоскоростной электропоезд (из семейства электропоездов Velaro производства компании Siemens AG), приобретённый ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских железных дорогах. Назван в честь сокола-сапсана (Falco peregrinus). Разработан компанией «Сименс» специально для России, а точнее адаптирован.

«Российские железные дороги» приобрели 8 составов за 276 миллионов евро. Кроме того, немецкая Siemens получила контракт стоимостью в 354 миллиона евро за техобслуживание составов в течение 30 лет

Поезда Siemens для России сконструированы на базе стандартной платформы Velaro, на которой были изготовлены поезда для Испании — Velaro E, и для Китая — Velaro CRH3. Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны будут работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с шириной российской
железнодорожной колеи и, соответственно, габаритом подвижного состава СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструктивная скорость поезда составляет 350 км/ч, по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути Москва — Санкт-Петербург поезд будет следовать с максимальной скоростью 200 км/ч.


Внутри Сапсана очень комфортно и современно.

«В этом поезде все уникально. Его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава, рельсы для него заказывали в Японии. «Сапсан» способен работать при температуре до минус 50 градусов, а салон вагонов шире стандартного европейского почти на 30 сантиметров, так как в России железнодорожная колея шире европейской. Стран, где есть скоростные поезда, всего с десяток. Теперь вот и Россия. «Сапсан» был сконструирован специально для наших условий, и на сегодняшний день это самая новая модель скоростных поездов в Европе», — заявил в интервью Владимир Якунин.

Это не совсем правда, так как в Европе существует и французский TGV, развивающий скорость 320 км/ч. Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. Мы же пока только купили подвижной состав, сами пока его не производим.

Про Китай отдельно будет сказано в заключении – не пропустите.

На самом деле Сапсан для нынешний России и является самым современным поездом, ведь ЭР200 конкурировал по скорости, но не по дизайну, Сокол, так и не «полетел». А «Аврора» и «Невский экспресс» — это иная концепция компоновки состава. Я готов согласиться, что для нынешней России – Сапсан самое современное, но то, что эта «птица» самая современная в Европе говорить не стоит :)

К внешнему виду и дизайну претензий нет – все красиво и современно. Никакой тряски при движении, только легкое и плавное покачивание. Плавный старт, плавный стоп, удобные кресла. Все это делает Сапсан очень привлекательным для людей, которые, как и я проводят много времени в командировках. Это хорошо.

Но каждый раз, садясь в него, я понимаю, что он похоронил наше отечественное производство скоростных поездов, и, что почти наверняка в скоростном железнодорожном строении мы отстали от всех развитых стран. Но Сапсан в этом не виноват.

Подведем итоги по локомотивам-поездам

Итак, давайте подведем итоги.

160-220 километров в час – это для нас НЕ новость. Многие образцы от паровозов до тепловозов и электровозов давали такую скорость. То есть с точки зрения конструкторской и сборочной мысли – все это было уже проделано.

Мы имели скоростные паровозы ИС 20-26, 2-3-2В. У нас был самый быстрый в мире тепловоз ТЭП80. Мы имеем скоростные электровозы ЧС200, ЭП200. В конце концов у нас был ЭР200, служивший верой и правдой не один год. И так и не выпущенный в свет Сокол. Так если все было, то почему же у нас нет скоростного движения?

Вы знаете, все очень просто, что 70 лет назад, что сейчас самой быстрой является Октябрьская железная дорога, она чуть ли не единственная дорога, где возможна скорость 200 км/ч. Но и она не лишена недостатков, ведь на ней есть всего один скоростной участок Окуловка — Мстинский Мост, где скоростные локомотивы могут набрать действительно высокую скорость (тот же Сапсан, на этом участке разогнался до 281 км/ч). Для штатного Сапсана – это единственный участок, где он развивает обещанную скорость в 250 км/ч.

Просто вот что, выходит:

  1. Инфраструктура РЖД просто не готова к действительно скоростному движению. Что МПС был не готов в СССР, что РЖД в России, и это при наличии и тогда и сейчас образцов техники, способных ездить быстрее, чем нынешние 90-110 км/ч. Боюсь предположить, но, видимо эффективное и скоростное никому не нужно.
  2. Для получения действительно высоких скоростей
    необходимо строить отдельные дороги, либо переводить всю путевую структуру РЖД на скоростной режим. Давайте вспомним, что тот же ЭР200 ездил всего-то 1

      или 2 раза в неделю. Если не ходить далеко за примером, то для того, что-бы Сапсан ездил максимально часто и быстро РЖД поотменяло массу электричек и поездов. Ну не может быть чуда, когда по одной дороге ездит и быстрое и медленное.

Так что закупать Сапсаны, не построив для них отдельной скоростной линии, с экономической и социальной точек зрения было бессмысленно.

  1. И самое обидное, что Сапсан в среднем дает ту же скорость, что и паровоз 2-3-2В 60 лет назад. Где здесь, извините, прогресс? С таким же успехом можно было бы «воскресить» любой паровоз, тепловоз и так далее, и пустить по тем же обновленным рельсам – эффект был бы одинаковым. Тот же ЭР200 проходил расстояние Москва-Питер за 3 часа 55 минут… на 10 минут дольше Сапасана.
  2. Становится понятным, почему РЖД купил не новые разработки Сименса, а именно Веларо-Сапсан – все равно высоких скоростей он не достигнет на существующих участках, а строить новые, видимо, нет даже в планах.

Тут мне вспомнилась одна интересная история про РЖД. В начале 90х я жил в Подмосковье, в Истренком районе. Произошел интересный факт: я своими глазами наблюдал деградацию путей и подвижного состава. Ежедневно в Москву я добирался на электричке, выходил в Тушино. Дорога у меня занимала 35 минут (на относительно быстрой электричке, которая делает небольшое число остановок). НО! В 1994м году на всем участке пути была проведена замена рельсов – были выложены новые, блестящие на бетонных шпалах. По слухам старожил было известно, что в 60е-70е годы до метро добирались минут за 25. Мне по молодой наивности показалось, что вот поменяют рельсы и снова будем быстро ездить. Не тут то было – скорость электричек упала!!! Теперь до метро я стал добираться за 45 минут. Вот и думаю, либо подвижной состав за этот год окончательно устарел, либо рельсы положили такие, что по ним не разгонишься. Не знаю. Но факт есть факт – я чётко знаю сколько времени уходило до и после перекладывания рельсов. Если кто знает что к чему – пишите комментарии – буду рад.


Немного пройдемся по нашим депо и конструкторским бюро

Мне понравилось одно из высказываний на форуме «Мы можем позволить себе выпускать локомотивы, самолёты, подводные лодки в единственном экземпляре, ставить на них рекорды, а потом отправлять в музей!».

Действительно странно, что Россия не занимается разработкой техники, которая была бы подготовлена под определённые условия. Странно, что экономически выгодней, оказывается, купить иностранный гибрид, чем создать отечественную стандартную машину.

Дело в том, что международный рынок скоростного сообщения поделен, и чтобы его переделить, надо закрепиться у нас, чего не позволяет нынешний подход РЖД, явно противоречащий экономическим интересам России. Самое интересное, что у нас постепенно появляются конкуренты, это те самые, которые планируют выйти на НАШ рынок и предлагать НАМ локомотивы и подвижной состав. Для тех, кто не в курсе – очень известная американская компания — Дженерал Электрик, которая помимо всего прочего, является крупнейшим производителем тепловозов, построила в 2009м году в году, в дружественном нам Казахстане завод по производству тепловозов. Мощность предприятия – 150 локомотивов в год. На момент написания статьи выпущено более 40, пока в пилотном режиме. Вот и получается, то, что не смогли сделать мы, сделали они. Теперь РЖД с чистой совестью сможет покупать тепловозы GE. Хотя речь идет о простых тепловозах, не являющихся рекордсменами и не содержащих инновационно-революционных идей. Это не ТЭП80.

Конечно, у РЖД есть недостатки, но не стоит забывать и о конструкторских бюро, ведь все они зациклились на работу с РЖД, воспринимая их заказы как манну небесную, и напрочь позабыв о существовании других заказчиков. Тем более, если их требования отличаются от требований РЖД. Там тоже не думают о мировых рынках. Хотя, их можно понять – всю жизнь они жили на государственном финансировании, а сейчас жизнь зависит только от заказов РЖД. Их «пищеварительная» система до сих пор не перестроилась к новым реалиям. Так, что, возможно, мы обречены иметь то, что мы имеем. Круг замыкается: мощностей нет, останки былого величия СССР разграблены или же находятся в упадке, конструкторские бюро стареют и не могут давать новое и инновационное, весь костяк инженеров, в лучшем случае, давно состарился, а в худшем – ее в 90е годы отошел в мир иной. И получается, что РЖД, в свою очередь закупает технику за рубежом, так как мы либо уже не способны, либо еще не можем.

Бесспорно, у нас были и великие победы и громкие поражения, но наше государство, громогласно декларируя заботу об инновациях и нано технологиях, напрочь забывает то, что инновации – это прежде все мозги – мозги тех людей, которые строили, конструировали, делали. Каждая из проведенных государственных «реформ» добивает тех, кто остался в живых после предыдущих. У нас до сих пор отсутствуют нормальные венчурные фонды, научные гранты зачастую отдаются, зачастую, не за ценность научных работ, а за связи и знакомства. Коррупция на отдельных предприятиях, особенно в области госзаказа доходит до 60%. И получается, что погремушки «сколково», «инновации» и другие, сотрясают только воздух. Реально же не делается ровным счетом ничего – как говорится «практика показывает обратное».

Вот и получилось, что государство вливает деньги в своих монстров , которые сами не хотят ни о чем думать, заказать задумки у нас они тоже не хотят, так как откатная ёмкость в этом случае окажется очень низкой, а чиновники от министерств и открытых обществ привыкли жить не просто хорошо, а даже роскошно. В результате у нас нет ничего… ничего кроме тот, что можно купить за рубежом.

В одном из своих материалов я говорил про спор Дмитрия Ивановича Менделеева и Льва Николаевича Толстого, в котором первый отстаивал, что Россия должна стать промышленной державой, а второй утверждал, что, продавая зерно и лес мы будем иметь достаточно денег, чтобы купить все, что нужно.

Боюсь, что со времен Брежнева, любимого нашего генерального секретаря, сначала СССР, а потом и Россия целиком пошли по пути Толстого, отправляя на экспорт все, что отправляется, а то, что не отправляется, то выкачивается через трубу. У нас идет целенаправленная политика умерщвления любых инноваций. Не знаю, является ли это просто витком развития, или это целенаправленная политика? Хочется думать, что это просто так получилось… без умысла. Олимпиада в Сочи и ЧМ по футболу меня радовали бы гораздо больше, если бы я видел как сопоставимые суммы идут в наши науку и производство.

Возвращаясь к скоростному железнодорожному движению, я хотел бы привести в качестве примера несколько цифр для сравнения. На данный момент времени (2010 год) мы имеем относительно скоростную трассу Москва-Санкт-Петербург (кстати, РЖД для этой трассы закупило японские рельсы, получается, что мы уже и это сделать не можем???) длиной в 711 км, скоростной участок от Санкт-Петербурга до Хельсинки, участок от Москвы до Нижнего-Новгорода. Суммарно не наберется и 2000 км, и это, отмечу, за 30 лет существования скоростных поездов в СССР и России. Получается, что в год мы строили в среднем по 66 километров. По-моему, это маловато для государства, у которого общая протяженность железных дорог составляет 88 тысяч километров!!! Мне кажется, что будущее за перевозками, ведь Россия занимает УНИКАЛЬНОЕ положение между Европой и Азией, развивая железную дорогу мы могли бы быстро доставлять транзитные грузы через свою территорию.

Теперь сравнимся :)

В далёком, далёком Китае:

Совсем недавно в 2010 году открыта дорога, соединяющая города Шанхай и Ханчжоу.

Крейсерская скорость составов на этой линии составит 350 км в час. На ней курсируют модернизированные поезда «Гармония» CRH380A. Расстояние в 202 км между Шанхаем и Ханчжоу они преодолевают за 45 минут с промежуточными остановками. Во время испытательных пробегов по новой ветке они развивали скорость 416,6 км в час.

С введением в строй новой линии общая протяженность скоростных железных дорог в Китае достигла 7 тыс. 431 км, еще около 10 тыс. км таких дорог находится в процессе строительства.

В Китае уже начато проектирование поезда, скорость которого будет превышать 500 км в час. Тут еще хочу отметить, что Китай не пошел по пути покупки всего на стороне, как мы. Было принято решение покупать технологии, а производство выстраивать у себя. Вот и купили они у того же Сименса более современный, нежели Сапсан, технологичный поезд и наладили у себя его производство.

Хочу отметить, что 200 км/ч и 250 км/ч – это вчерашний день. Мы опять ЗАДОРОГО купили не самое передовое, а то, что подешевле. Все же собственные скоростные перспективные поезда мы давно загубили, а кб разогнали.

И мне не приходится сомневаться, что Китай сделает все. Правительство Китая хорошо, нет, прекрасно понимает, что транспортная система это тоже самое, что кровеносная система для организма – без нее невозможна не только эффективная деятельность, невозможно само выживание государства. Мы же находимся в позиции догоняющего развивающийся Китай, в котором еще 40 лет назад выдавался один кусок мыла на семью в месяц.

Интересно, а у нас, как у государства, есть ли шансы на выживание, если наша скорость расширения скоростной транспортной системы составляет 66 километров в год, а у Китая около 1000 километров в год.

Организации типа РЖД всегда консервативны и неповоротливы. Приведу пример поведения министерства еще при Царе Минтранс выступал и против строительства  Транссиба  (на этом строительстве настаивали прогрессивные круги России), аргументируя свои доводы неперспективностью проекта и необходимостью  развивать   гужевой  транспорт в Европейской части России.  Транссиб, конечно, был построен, но проект на протяжении 20 лет отклонялся.

Видимо, Китай нам уже не догнать… А может есть шанс?

Нам нужна действительно БОЛЬШАЯ и АМБИЦИОЗНАЯ идея по развитию транспортной сети, которая будет способна сблизить Российский города, сделать возможным быстрым перемещение по стране, снять уже имеющиеся препятствия в виде большой стоимости билетов. Перевозки должны быть дешевыми и быстрыми, только в этом случае есть шанс. Не хотелось бы быть утопистом, но помимо развития РЖД для амбициозной цели нужно и развитие авиатранспорта, строительство нормальных автомобильных дорог, и, конечно же развитие новых и прогрессивных технологий (тот же транспорт Юницкого). Мне хочется иметь возможность быстро и недорого добраться в любую точку нашей страны. А если при этом наши инновационные технологии будут экспортироваться за рубеж, то я буду счастлив вдвойне…

PS Немного по поводу чиновников. Видимо все они живут сегодняшним днем, никто в правительстве не смотрит вперед дальше, чем полгода-год, а там как получится. В связи с этим хотел бы привести пример действительно стратегического мышления. Все знают или слышали о кардинале Ришильё (Ришельё, Арман Жан дю Плесси), как минимум по роману Дюма «Три мушкетера». Кардиналу Франции приписывается высказывание «Моей первой целью было величие короля, моей второй целью было могущество государства». И это действительно, правда – о государстве он заботился. К 17му веку на территории Франция практически были вырублены леса. Будучи морской державой, Франция не могла лишиться такого важного стратегического сырья, как корабельное дерево. И вот кардинал Ришильё издает указ, в котором повелевает вблизи портовых городов высаживать сосновые рощи. Естественно, он понимал, что данным указом не решатся сиюминутные проблемы в обеспечении лесом, но он сделал хороший задел для будущего Франции, ведь корабельная сосна растет 100-150 лет.

Мне кажется, что нашим политикам и чиновникам не хватает масштаба мышления, ну нет у них стратегического подхода… нет.. Тут должна быть забота о величии государства, а не величии собственного кармана.

Как тут не процитировать Александра Сергеевича Пушкина из «Евгения Онегина»:
«Он важен, красит волоса,

Он чином от ума избавлен…»

Цензура, кстати, тогда эти слова из произведения вырезала.


Скорость и деньги, или почем стоит добраться из Москвы в Питер и как быстро это можно сделать? Все из собственного опыта

Устанавливая цены на билеты РЖД поступило очень прагматично. В абсолютном выражении стоимость билета на «Сапсан» выше, чем на самолеты большинства авиаперевозчиков. Средняя стоимость НЕ бизнес поездки на «Сапсане» Москва-СПб обойдется в 2800-3150р, средний полет на самолете 1600-2600. Хотя с авиаперевозчиками тоже не все так просто — если качество РЖД примерно понятно, то у авиаперевозчиков все не так просто (смотрите врезки по авиакомпаниям – там как раз описаны различные истории из моей практики командировок).

Давайте посчитаем: билет на самолет обходится на 1000р дешевле (смотрите скриншоты), но РЖД предположило, что пассажиру нужно потратиться дважды на дорогу в аэропорт и обратно. Если учесть эти затраты, то получится, что совокупная стоимость билета одинакова. Но это, если считать по формуле такси-самолет-такси. Я же в Питере из аэропорта всегда езжу на рейсовой маршрутке за 25р, а во Внуково за 100р. Так что в моем случае самолет при любом раскладе получается дешевле. В конце данной заметки сняты скриншоты с сайтов авиакомпаний, где прекрасно видна стоимость перелета и поездки.

Стоимость билетов у авиакомпаний меняется в ШИРОКИХ пределах. Это надо учитывать. Я давно не беру билеты в последний момент, а стараюсь за неделю. И уже. Наверное, года 1,5 я не беру билеты в кассах. Покупаю их только через интернет по кредитной карте, что СУЩЕСТВЕННО дешевле, чем в кассе. Конечно, нет тактильных ощущений, не общения с девушкой-кассиром, трудно сдавать если придется. Соответственно, если вы точно знаете, что вы летите и сдавать билет не будете, то лучше покупать через интернет.

А что по времени?

Выяснили, что самолет зачастую обходится дешевле «Сапсана». Вот не знаю, как просматривали стоимость самолетов товарищи из РЖД, но их заявления о том, что стоимость билета на самолет выше 4000р не соответствует действительности. Хотя, если брать бизнес-класс, то, вполне, может и так.

Самолет критикуют за то, что пассажирам надо приезжать заранее в аэропорт, чтобы зарегистрироваться, потом пройти контроль. На всем этом потеряв минимум 1-1,5 часа. Я летаю, в тот же Питер, налегке. У меня только ручная кладь. Соответственно регистрируюсь на рейс я либо у авто-терминала, либо дома через интернет. Последнее особенно удобно, так как в этом случае можно приехать к окончанию посадки и спокойно зайти на борт. Так я и поступаю.

Считаем время:

Поезд:

  • Доехать до вокзала в Москве – 1 час
  • Поездка на поезде – 3 45 минут (утренний и вечерний сапсаны, едущие без остановок)
  • Доехать от вокзала в Питере – 1 час
  • Итого: 5 часов 45 минут в дороге от порога до порога.

Самолет:

  • Доехать до аэропорта в Москве – 1час 20 минут
  • Ожидание вылета – 1 час
  • Полет (зависит от аэродрома вылета. Из Шереметьево быстрее) – 1 час 20 минут
  • Доехать из аэропорта в Питере – 1 час (включая подачу трапа)
  • Итого: 4 часа 30 минут

Комфорт:

Конечно, поездом удобнее – приехал на вокзал, сел и поехал – нет никаких дополнительных телодвижений. Нет досмотра, нет автобусов… и так далее. С точки зрения нервозности поездки – поезд выигрывает.

А если же брать не мой случай, а типовой, то затраченное время в пути будет одинаковым, что у самолета, что у поезда.

Но учитываем, что самолет может задержаться. Поезда тоже задерживаются, но по статистике, гораздо реже (я только о направлении Москва-Питер-Москва).

Для получения более объемной картины смотрите разделы «Мое мнение о некоторых авиакомпаниях», чтобы понимать на что вы себя обрекаете, выбирая авиаперевозчика.

Если у кого есть другие данные, то присылайте – опубликую!

Мое мнение о некоторых авиакомпаниях. Опыт перелетов

«СкайЭкспресс»

Но, как говорят в одной известной поговорке, — бесплатный сыр бывает… сами знаете, где бывает. «СкайЭкспресс» радует только своей ценой, но жутко огорчает качеством обслуживания. Под качеством обслуживания я понимаю не только вежливость экипажа (с этим как раз порядок), но и отношение самой компании к своим пассажирам-клиентам. Если бы можно было вручить приз авиакомпании, пассажиры которой провели на земле больше времени, чем в полете, то «СкайЭкспресс» была бы лидером: задержки рейсов от нескольких минут –до нескольких часов стала своеобразной визитной карточкой скайэкспресса. Тот же перевозчик «грешит» и заменой борта (самолета), то есть сначала вы долго ждете своего самолета Боинг747, а потом вам вместо него подают Як42 авиакомпании «Тулпан Эйр». Уж не знаю, как они договорились, но пару раз я так и полетел. Кстати, вспоминаю один веселый вылет. Приехал вечером во Внуково, зарегистрировавшись заранее дома через интернет, прошел досмотр. Все как обычно. Подхожу к табло и вижу задержку вылета. Задержка небольшая – минут на 40, по мерка «СкайЭкспресса», наверное, вообще не задержка J Ну я же не могу просто посмотреть на табло на свой рейс, я начал изучать все рейсы и заметил интересную странность – все предыдущие рейсы «СкайЭкспресса» были задержаны. То есть во Внуково скопились пассажиры за весь день, которые так и не улетели в Спб. Я точно не помню, сколько рейсов было в тот день, но, похоже на 3 вместе с моим.

И что вы думаете? Нас всех посадили в один самолет, в тот самый Як42. Но это не самое смешное! Если 3 рейса «загоняют» в один, то, обычно, стюардессы при посадке предлагают садиться на свободные места. Здесь же нас ВСЕХ(!!!) рассадили по местам, указанным в посадочных талонах. Я до сих пор не понимаю юмора: как можно собрать три рейса так, чтобы не было конфликтов по местам, тем более никто не перерегистрировался. Тут одно из двух: или чудо компьютера, который вот так ловко «разбросал» пассажиров, либо руководство компании, видя, что на все три рейса продано мало билетов, И НЕ ДУМАЛО выпускать три рейса, а регистрировало всех на последний. Утверждать я не берусь, но факт был и объяснить его могу только так. Если есть специалисты, которые дадут более логичное объяснение, то я готов выслушать и вас.

Вспомнил еще историю. Это был утренний вылет из Внуково. Как обычно, изучаю табло. Вижу, что по погодным условиям не вылетают самолёты в Питер. Летит только скайэкспресс. Ну, думаю, шайтан-летчики свою шайтан-арбу готовы посадить с минимальным боем пассажиров по дороге. Для тех, кто не знает летных правил расскажу, что конечное решение о том садиться в сложную погоду или нет в аэропорту назначения решает КОМАНДИР ЭКИПАЖА перед вылетом (за исключением тех случаев, когда аэропорт не закрыт). Из командировок я уже примерно понимаю, что как правило в сложных метеоусловиях садятся только пилоты родных авиакомпаний, для которых аэропорт прибытия является домашним. А тут просто чудо – самолеты два рейса компании Россия (пулковский аэропорт) лететь не думают, а скайэкспрессу уж и на земле не сидится, а тянет в небо.

Позвонком чувствую подвох, но не понимаю где он скрыт от моего взора. Ладно, сажусь в самолет, устраиваюсь у окна, трап отъезжает, двери в положение Арм… и… ничего. По самолету прокатилась тележка с едой и выпивкой. Народ заказал бутеры, кофе… Сидим. Жуём. Ждём.

Я съел, все что взял и выписл все что влилось. Да, забыл сказать, что еда в полете и на земле оплачивается отдельно – это то, что отличает скайэкспресс от остальных – на борту все за наличный расчет. Минут через 40-50 стояния на земле капитан сказал, что погода в Питере хреновая и они на земле посидят еще минут 40. По-отечески нам посочувствовав, капитан прекратил общение. Смешно-не смешно, а те из пассажиров, кто в первый раз не заказал ничего, решили поесть, а то глупо приехать в Культурную столицу полумертвым. Тележка с едой поехала повторно. На этот раз заказывали и крепкое спиртное, и много заказывали.

Веселье прервал капитан, сказав, что погода по-прежнему хреновая, и что «давайте ка вернемся в здание аэровокзала». Во как! Нас выгрузили.

Где-то через час после прибытия в аэропорт снова пошли на посадку и на этот раз улетели. Вы будете смеяться, но тележка с едой еще раз проехала по самолету, уже по третьем заходу.

Вот и не знаю, что думать, толи капитан переоценил свои силы и недооценил погоду, толи бортовой буфет не выполнил план продаж и ему так помогли, зная, что все равно не полетят. Точно сказать не могу, но история такая была.

Да, еще из «веселых» недостатков данной компании является невозможность сдачи и переноса билетов.

По моей статистике 30% вылетов было вовремя и без проблем. 60% с задержками от 30 минут до 1,5 часов. 10% от 1,5 и больше.

S7 — Сибирь

Недорогая, но стабильная компания. Даже поругать не за что. Практически всегда вылетает вовремя. Если есть опоздания по вылету, то они всегда обусловлены погодой. Все хорошие компании похожи друг на друга, каждая плохая компания, плоха по-своему. Думаю, что именно так сказал бы Толстой в наши дни J

Электронные билеты компания возвращает по мейлы или по звонку в центр. Пару раз возвращал – без проблем. Через 2-3 дня деньги снова возвращаются на карточку.

Россия (она же Пулково в девичестве)

Так как для этой компании родной аэропорт Пулково, то там созданы все условия, вплоть до отдельного выхода на посадку. Регистрация, посадка – все как у всех. Электронный билет пробовал сдать один раз и ничего не получилось – по интернету не принимают отказ, по телефону тоже, а в центральном офисе на невском была очередь на 2 этажа и я просто не успел туда попасть до закрытия. В общем, есть свои тараканы.

Аэрофлот

У данной компании всего два недостатка – Ленинградское шоссе в Москве и аэропорт Шереметьево, а так компания хорошая. После того, как я опоздал на самолет в Шереметьево, живя при этом в 25 минутах от Шереметьево, я стараюсь не лететь оттуда и не прилетать. Исключение составляют воскресные и праздничные дни, а также очень ранние рейсы, когда Ленинградка не забита, и доставка до аэропорта, относительно, надежная. В Шереметьево из-за борьбы терминалов, очень часто «забывают» подать трап к прилетевшему самолету «Аэрофлота» или снег расчистить. Там идет своя борьба между аэропортом и авиакомпанией, но мы, пассажиры, ее заложники. Помню мы прождали прошлой осенью трап минут 30 после прилета. Командир принес извинения, отметив при этом, что это по вине наземных служб.

Билет аэрофлота не сдавал и не переносил

Прочие авиакомпании

За пределами обзора остались компании: ГазпромАвиа, UTair, Трансаэро

Я летал всеми ими, но всего 1-2 раза. Проблем не было никаких. По ценам они дороже остальных.

Скриншоты со стоимостью билетов. А давайте посчитаем?

Ниже приведены снимки экранов различных авиаперевозчиков и РЖД. Все данные свежие и реальные. Для РЖД я вообще сделал лог своих перемещений в Питер за год.

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании S7. Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. www.s7.ru

Один из моих заказов в S7. Цены относительно стабильны. www.s7ru

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании SkyExpress. Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. К указанной цене нужно прибавить стоимость топливного сбора – 400р. www.skyexpress.ru

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании Аэрофлот. Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. К указанной цене нужно прибавить стоимость топливного сбора – 285р. www.aeroflot.ru

Стоимость перелета Москва-Санкт-Петербург в компании Россия (ранее Пулковские авиалинии). Заказ делался за 20 дней до вылета. По зимнему тарифу. www.pulkovo.ru

Сапсан утренний. Отправление в 6 45. Без промежуточных остановок. www.rzd.ru

Сапсан дневной. Отправление в 13 30. С

промежуточными остановками.

Мой лог поездок в Москва-СПб-Москва на Сапсанах и Невском экспрессе (сильно дешево – это Невский, не очень дорого – Сапсан в выходной). Как видите стоимость «прыгает», а от начала 2010 года постоянно повышается. Справедливости ради отмечу, что стоимость перелета тоже меняется, но вот S7 держит тарифы практически на одном уровне. www.rzd.ru

Стоимость ночного поезда Москва-Санкт-Петербург. Все места сидячие.

Ссылки и приятные посылки

  • http://www.yartpp.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=41109&Itemid=98&lang=ru
  • http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=3460&st=0&sk=t&sd=a&sid=83aceca48ea554d8437f2beec29425ac
  • http://www.parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=3460&st=0&sk=t&sd=a&start=120
  • http://mr-ia.livejournal.com/9532.html
  • http://www.apn.ru/publications/article22328.htm
  • http://fotki.yandex.ru/users/k-dmitrij/album/68898/?p=5
  • http://erc-temp.ru/about.html
  • http://nikopolzp.profeo.ua/blog/view/100003612/
  • http://community.livejournal.com/models_trains/
  • http://old.stt21.ru
  • http://www.stt21.ru
  • http://sts21.com.au/
  • http://www.ckb-rubin.ru/rus/project/electrot/sokol/index.htm
Сапсан Москва Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники., 9.5 out of 10 based on 69 ratings

Связные и просто интересные записи:

Метки:rzd ru, s7, авиаперелет, аэрофлот, быть, гироскоп, гороскоп, дороги, дураки, жд, жд китая, инновации, иосиф сталин, ис, китай, компании, который, ленингад, ленинградский вокзал, маглев, магнит, магнитная дорога, магнитное поле, магнитный подвес, минтранс, москва, мпс, невский экспресс, орел, поезд, поезд москва санкт петербург, поезда расписание, пулково, ржд, российские железные дороги, Россия, самолеты расписание, санкт-петербург, сапсан, сапсан москва, сапсан санкт-петербург, сибирь, скайэкспресс, скоростной, скорость, сокол, СССР, стю, тепловоз, тп05, транспорт юницкого, транссиб, тэп80, шиловский, электровоз, эп200, эр200, юницкого

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 Отобразить статью целиком

69 comments to Сапсан Москва Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники.

  • Очень интересная статья, я ее реально ждал (в прошлых статьях был анонс). Насчет делать самим/покупать готовое. Конечно проще покупать готовое. Если есть деньги, а у РЖД они есть, то проще купить что то чужое, чем делать свое. Своего рода аутсорсинг. А развивать свое это очень не просто. В статье говорится о большом количестве КБ и других организаций, которые участвуют в разработке. Мне кажется это как раз один из минусов советского, а потом и российского производства. Куча организации и не понятно кто за что отвечает, а в случае чего никто не виноват и спросить не с кого. Никакой заказчик это не любит. Сила западных компаний, как мне кажется, в том, что все делается в основном каким то одним производителем, ну или по крайней мере он несет ответственность за сроки прочее. Даже откаты платить проще :)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Спасибо за камент.
      Статья действительно и анонсировалась и дооолго писалась. Хотел сначала заметку, а потом поехало :)
      По поводу конкуренции не соглашусь :) В Союзе была очень жесткая конкуренция. На одно направление приходилось по нескольку КБ и темы кочевали между ними.
      А вот по поводу откатов и прочего соглашусь — если есть много денег и мало желания, то лучше выбрать единого поставщика — РЖД так и сделало, но все равно, у нас слишком большая страна и подвижного состава надо много… тут никаких денег не хватит :)
      Я не перестаю восхищаться Китаем — его прагматичный подход просто поражает — все делается в интересах государства.

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Рустам Зайдуллин

    Да, без достойной поддержки здесь никакого развития не будет, а заказчику в любом случае выгоднее купить готовый продукт с действительно качественной сервисной поддержкой.. Сплошь и рядом такая картина. В описанном случае откровенно досадно, что такой потенциал остается нереализованным…

    http://anovichkov.msk.ru/wp-content/uploads/2010/12/122810_1702_3.jpg
    - это колоссально конечно. стимпанк =)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Исторически получилось, что у меня друзья есть на подводном и надводном флоте, железной дороге и авиации (военной и гражданской) + за 10 лет консалтинга сам наездился и насмотрелся… так практически в каждой отрасли. Старые идеи, которые имели потенциал остались нереализованными. Зато сейчас строятся «Потёмкинские» нано-деревни…. Эх

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Рустам Зайдуллин

    P.S.: летал Трансаэро, в сильный снегопад в полупустом самолете — все отлично было =)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Базилевич Ю. Н.

    Статья очень интересная.
    Надо добавить, что кроме поезда на электромагнитном подвесе (ТП-05 -200 – 400 км/ч)
    разрабатываются проекты поездов на электродинамическом подвесе (300 – 800 км/ч).
    В Днепропетровске (Украина) перед самим развалом СССР создали соответствующий
    институт. Сейчас — это «Трансмаг» НАН Украины http://www.nas.gov.ua/aboutNASU/Documents/ukr/206.htm.
    Надежды на «внедрение» таких проектов очень мало.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Спасибо за камент. Про Днепропетровские разработки не слышал. Обязательно разведаю и включу.
      А насчет внедрения… если совсем потерять веру, то станет просто страшно жить. Я — неисправимый оптимист :)

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
      • Александр Галкин

        Уважаемый Александр Николаевич, сейчас в работе на канале «Культура» докфильм о создателе «гирокара» Петре Петровиче Шиловском. Вы не могли бы дать короткой интервью на эту тему (достаточно в рамках Вашей статьи) для телевидения?

        GD Star Rating
        loading...
        GD Star Rating
        loading...
  • «средне путевая скорость 189,6 километров в час.» — ок, отлично. Сапсан с вагончиками едет с такой средней скоростью. А остальные поезда тестировались именно с вагончиками?

    «по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч» — видимо ограничено ДПС :-) А если серьезно, то речь скорее всего в самом полотне.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Разумеется :)
      И ЭР200 и Сокол-250 — это такие же электропоезда, как и сапсан.
      ЧС200 ездит до сих пор и возит на 200 км/ч вагоны
      Остальные тепловозы, паровозы и электровозы — часть из них ездила с вагонами и были рейсовыми, а часть поставила рекорд и всё.

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Кстати, если вы на нем ездите, попробуйте записать трек с помощью мобильного телефона с GPS или навигатора. Точность будет не до метра, но изменение скорости можно будет поймать.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • GPS воспользовался только однажды, когда поезд встал и в вагонах погас свет. Было интересно узнать где находимся.
      А так идей хорошая, главное чтоб батареек в КПК хватило на весь путь :)

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • vvk17

    Знаете, Александр, хотелось бы отделить бизнес от феерических достижений. Если нужен масштабный (7 раз в день) бизнес по скоростной перевозке Москва — СПб — тогда Сименс (или Альстом, или кто угодно другой, кто занимается бизнесом). Если достижения — то да, тепловоз ТП 80. Кстати, паровоз И.Сталин был именно бизнесом, поскольку подразумевал инфраструктуру, обслуживание и ТСО (хотя, тогда такого еще не знали:). Ну посмотрите, этот феерический тепловоз — сколько раз на 100 км надо его заправлять, чтобы держать 200 км/ч. А какой MTBF у этого замечательного электровоза Коломенского депо машиностроения? Не удивлюсь, что пару дней, не больше… Понимаете, с Сапсанами реализовано осязаемое мероприятие по изменению культуры перевозки и обслуживания. А то бы так и читали раз в неделю сидя в ЭР200 о наших замечательных достижениях. Кстати, Вы на нем ездили? Я попробовал раз и вернулся на ночные поезда. В нем страшно (было), кажется, что сейчас спрыгнет с полотна и помчится давить бабушку на опушке:)
    Для сравнения — Москва — СПб — 3:45 без остановок — 711 км, Франкфурт-на-Майне — Гамбург — 3:50 с 3 остановками — 500 км, среднепутевая в районе 190 км/ч. Конечно, учитываем, что остановка ICE — это 5-7 минут, вышли-вошли-поехали.
    Да, надо становиться Китаем — покупать все в одном экземпляре и беззастенчиво драть. Нам, видимо, религия не позволяет:)
    И последнее, если Вы живете в районе Шереметьево, то как умудряетесь за 1:20 прорваться во Внуково, например?:) Посылаете всех, кто перекрывает Рублевку?:)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Спасибо за комент :)
      На самом деле нужен масштабный бизнес в рамках всей страны. У нас хоть и одна страна, да живет она по разным законам — Москва по-одному, Питер — по-второму, европейская часть по-третьему, а Россия сама по себе. Мне важно, чтобы в нашей стране был скоростной транспорт в большом количестве. Китай прекрасно понял, что скоростное сообщение — это артерии государства — это то, что сближает города и людей друг с другом. Это дает возможность быть людям мобильным и подвижным. Сейчас можно только так :)
      Про ЭР200 не соглашусь… он также мог ездить и 4 раза в день, просто в Союзе понимали, что нельзя отменять электрички, что нужно привести все пути и подъезды в порядок… и так далее… То есть построить десяток ЭР200 — не решение проблемы… нужно пересматривать все путевое хозяйство… А РЖД купило только Сапсан… отмены электричек и прочее сейчас руководство РЖД интересует в меньшей степени… Что переезды не оборудованы — тоже не важно.

      Я уже говорил, что Сапасан сам по себе ни в чем не виноват. Отличный поезд по сравнению с тем, что бегает по нашим рельсам. Но то КАК его купили, почему купили именно его, а не TGV… и почему так бездарно выстраивают инфраструктуру — это да — это вопрос :)

      У РЖД и государства нет понимания дальнейшего развития… Нам просто нужно делать свое. Нельзя производить только нефть и газ. Лучше бы взяли да и скопировали тот же Velaro или TGV.

      А в аэропорт я давно только на метро езжу. Живя в Алтуфьево я умудрился как то опоздать в Шереметьево…. Выехав с 2х часовым запасом. Жуть :)

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Спасибо за статью. Очень интересный обзор. Правда впечатление остается тягостное.. Неужели во всех сферах у нас так, СМИ радостно рапортуют о достижениях, а в реальности..
    От того, например, как осуществляется «поддержка малого предпринимательства» и как «улучшается демографическая ситуация», вообще плакать хочется.
    Зато у нас Олимпиада и ЧМ, да. В армии форма от Юдашкина. Да много чего у нас хорошего. Складывается впечатление, что большая часть средств нашего государства идет на приобретение мишуры и ее рекламу.
    Мы, похоже, скоро действительно догоним Китай, только 40-летней давности, поскольку бежим мы в обратном направлении

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Спасибо за отзыв!
      То, что в творится в РЖД является отражением всей политики… также дела обстоят и в авиации и в кораблестроении, да и в любой другой отрасли. Я езжу по предприятиям по всей России, и, если честно, оптимизма не так много. Все деньги реально идут на «мишуру» и «побрякушки».
      Я не против футбола, а скорее, даже, за :) Но при полностью разваленной промышленности, инфляции и просто сплошного произвола хочется видеть не только расширение индустрии развлечений… Вот и думаю, это реальная такая политика ведется на оглупление народа и отвлечение его от всего важного? Тут волей не волей поверишь в теорию заговора :)
      А взять реформу образования?!!?! Я семь лет проработал школьным учителем и лектором в колледже… Учительскую «кухню» знаю не по наслышке… Реформа напрочь убьет все образование и уже это успешно делает :(
      Видимо действительно нужно «КОМУ ТО» поколение людей, которые мало что знают, ничего не понимают и не умеют думать.. Мы действительно повторяем Китай, только в обратную сторону…

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Сапсан такая же игрушка премьера как и глонасс — это как бы такой забавный сувенирчик во имя безраздельной дружбы с бывшим канцлером и рядом других германских товарищей. А то что он народу поубивал так это фигня — на дорогах больше гибнет. Я имел ввиду поезд поубивал народу, который Сапсан.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Китайцы тоже сапсаны купили… разобрали и накепали кучу таих же… теперь в Китае везде скоростное движение. А у нас купили Сапсаны, ухлопали кучу денег и только болтовня про скоростное движение которого не будет никогда.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • TedCorvyn

    Что спорить, лучше-хуже. Нет страны, нынешняя РФ это не страна, тоже какой-то проект. И все песни старые поем, ремейки создаем, каверверсии и старые фильмы на новый год. Не выгодным бизнесом для отдельно взятых особей славится страна, и не отдельным немецким поездом….А, если хотите, ухоженным тротуаром в глухой деревне. Вот тогда это страна, А так, РФ

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • KVentz

    >Просто нам под видом чудо-достижения научно-технической мысли внушают,
    >что «Сапсан» является самым современным, самым скоростным, самым лучшим…
    Уже лукавство, с первых строк. Сами себе придумали врага, потом сами же его радостно победили. Если «Сапсан» и самый-самый, то только среди коммерчески эксплуатируемых в России. И на данный момент это действительно так. Он самый передовой, самый быстрый и самый комфортный среди кломмерчески эксплуатируемых в России сейчас. ЭР-200 не был самым современным и самым комфортным, а «Сокол» никогда не эксплуатировался. Siemens Velaro RUS даже не самый быстрый в семействе Velaro, путевая инфраструктура всё равно не позволит разогнаться, зачем переплачивать за ненужные возможности? К тому же Velaro RUS может быть модернизирован, если спустя какое-то время инфраструктуру подтянут до более высоких скоростей.

    >Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч
    Это рекорд, причём поставлен был без нагрузки, то есть без вагонов. Специально подготовленный TGV тоже поставил рекорд почти 500 км/ч, но реально поезда во Франции на таких скоростях не ездят, это всего лишь демонстрация предельных возможностей техники, зачастую на специальных полигонах. Любая спортивная машина сегодня может разогнаться выше 300 к/м, но серийно продаваемые — не более 250 км/ч с электронным ограничителем.

    >РЖД в электровозах такого типа не нуждается
    Что вполне логично: для скоростного сообщения модель «электровоз тянет 20 безмоторных вагонов» неэффективна, так как не позволяет развить требуемую динамику. Такие поезда слишком медленно разгоняются, пока он разгонится до 200 км/ч, уже пошла кривая и нужно сбрасывать скорость. Поэтому везде скоростное сообщение реализуется составами с моторными вагонами. Velaro, TGV, AGV, японские Синкансены сделаны именно так. Создание скоростных локомотивов — тупиковая ветвь. Кроме того, к скоростным локомотивам должны прилагаться такие же скоростные вагоны, которых нет, а ездить они должны по скоростным магистралям, которых тоже нет. Зачем РЖД покупать такой электровоз, если нет ни вагонов, позволяющих реализовать весь его потенциал, ни прямых скоростных участков в десятки километров, где бы он смог разогнаться?

    >ЭР200 – Рижского Вагоностроительного завода
    Рижского. После 1991 года проект ЭР-200 для нас закрыт.

    >Электровоз ЧС200
    Опять же, это не «у нас», а в Чехии. Тоже импорт, такой же, как и «Сапсан».

    >Сокол-250. До испытаний дошла только модель на 250 км/ч.
    В составе всё рассыпалось прямо на глазах, а все запчасти, изготавливаемые поштучно, стоили на вес золота. Дальшейшее вбухивание миллиардов и миллиардов в доведение до ума этого чуда нецелесообразно. Разве что из спортивного интереса, но у нас не так много денег, чтобы из спортивного интереса вкладывать миллиарды в то, что может быть так никогда и не поедет. Да и времени ждать нет, скоростное сообщение нужно сейчас, а не лет через 10, когда Сокол доведут до состояния, пригодного к промышленной эксплуатации. К промышленной, а не к «прогнали по полигону — поставили чинить на месяц». К сожалению, государственная система финансирования не нацелена на результат, так же как и работа наших НИИ и КБ сейчас. Они нацелены на постоянный бесконечный процесс без финала и готового продукта, потому что только такой бесконечный процесс может обеспечить стабильный денежный поток и безбедную жизнь руководству этих НИИ и КБ.

    >Центральное конструкторское бюро морской техники “Рубин” (Санкт-Петербург)
    И это была первая и фатальная ошибка — доверить разработку непрофильной компании. Уже на этом этапе проект можно было закрывать.

    >Если бы в Сименс также рассуждали, то у них бы тоже ничего не вышло.
    У Сименса есть свои скоростные ж/д в Германии и весь мир в качестве рынка сбыта. Они этим занимаются десятилетиями, планомерно и постепенно улучшая характеристики. А у нас почему-то решили всё сделать на коленке и сразу. Так не бывает. Я слишком хорошо знаю, что такое вручную собранный отечественный подвижной состав. Это ПС, в котором надёжно не работает абсолютно ничто. Любая деталь может отказать в самый неподходящий момент, а лучшего качества наша промышленность почему-то не производит.

    >У Сименса было одно организационное преимущество – он сразу же предложил и обслуживать состав.
    Сименс это преимущество полвека зарабатывал, оно к нему не спустилось с неба внезапно. А у нас в 90-х всё было разрушено, а многое утрачено в бывших республиках безвозвратно. А вы хотите, чтобы вся база появилась за 5 лет. Так не бывает, а лишних 50 лет ожидания у нас нет. Нам нужно сегодня ездить.

    >Сименс, при помощи наших чиновников получил мощный рынок, втоптав в каменный век все наши наработки.
    >Обидно… мы сели на иглу под названием «СИМЕНС».
    Это дремучая ложь, которая уже успешно была опровергнута практикой. Никакой Сименс не помешал купить Alstom Pendolino. Контракт с Сименсом позволил не вкладывать собственные средства в завод по их (и только их) производству, с которого уже бы точно не слезли.

    >Кстати, в настоящее время есть реально функционирующая магнитная дорога.
    >Действует она в Китае, соединяет Шанхай с аэропортом. Маглев развивает скорость 550 км/ч.
    Эта дорога — единственный коммерчески эксплуатируемый маглев в мире. Более того, это единственный проект, который удалось реализовать разработчику этого транспорта — консорциуму Transrapid (объединяет Siemens and ThyssenKrupp). А Transrapid развивает свой проект знаете с какого года? В 1934 (!) был получен патент, в 1969 начались работы по разработке, в 1987 была построена тестовая трасса в Германии. И за все эти годы удалось реализовать только один единственный реальный проект — насквозь показушную астрономически дорогую дорогу в Шанхае. Не показалось странным, что даже такие передовые и инновационные страны как Германия и Япония, которые играют с маглевом, так и не смогли построить у себя ни одной коммерческой трассы?

    >Струнный транспорт Юницкого
    Никакого струнного транспорта Юницкого не существует. За все годы не было создано ничего. Единственный тестовый полигон, который был реализован, не имеет ничего общего с теми картинками и красивыми обещаниями, которые раздаёт Юницкий. То, что он водрузил на два троса грузовик — это ещё не транспорт. И дело тут не в бюрократии. Обещанные показатели проекта настолько откровенно шарлатанские, что ни один человек или компания не готовы в него вкладываться. В последние годы Юницкий и компания решили создать акционерное общество. Знаете, чем они решили привлекать будущих акционеров? Нет, не своим проектом и захватывающими перспективами. А, как Мавроди со своим МММ, заранее пообещали доход. Мол, вложитесь сейчас и уже через год стоимость акций вырастет в разы. При этом никакого внятного бизнес-плата не предложено. Только заявления о том, что скорость будет выше в разы, а стоимость ниже в разы. Сейчас Юницкий свалил окучивать доверчивых жителей Австралии. В завлекающей инвесторов статье (http://investtalk.ru/?p=947) сообщается, что «Работа над СТЮ ведется в России на протяжении более 30 лет. На данный момент она прошла всесторонние испытания и соответствует требованиям российских СНИПов и ГОСТов», что является заведомой ложью — никаких испытаний транспортной системы как таковой не было.

    >Разработан компанией «Сименс» специально для России, а точнее адаптирован.
    Другая колея, другая ширина состава (то есть другой корпус), другая теплоизоляция, другие требования к температурам эксплуатации, другие электронные системы, приспособленные для наших систем локомотивной сигнализации и связи. В остальном — это обычный Velaro, конечно.

    >и лицензию на его производство. Мы же пока только купили подвижной состав, сами пока его не производим.
    А вот Китайцы посели на Velaro по полной программе. Но им это выгодно — у них с самого начала заказ больше. Зато у нас развязаны руки: ничто не мешает позже купить Alstom. Более того, у нас сильнее переговорная позиция — у нас развязаны руки. А пока ходят «Сапсаны», можно отработать эксплуатацию ВСМ, научиться работать и понять, что же нам нужно. И уже на этой базе думать про собственные разработки.

    >Многие образцы от паровозов до тепловозов и электровозов давали такую скорость.
    Не лукавьте. «Образцы» и «давали на испытаниях». А сравниваете с коммерческой эксплуатацией.

    >В далёком, далёком Китае:
    Далёкий-далёкий Китай сосет деньги со всего мира, не тратит их на социальное обеспечение, имеет экономику больше нашей, территорию в разы меньше нашей и купается в долларах, скупая на них всё, что можно. Пошерстите блоги, недавно попадалось на глаза: в Китае построен целый город со всей инфраструктурой, в котором никто не живёт. Просто китайцам выгодно строить и бросать просто ради движухи в экономике. Вытягивая триллионы из всего мира, прежде всего из США, Китай сейчас может себе позволить абсолютно всё. Тем более, что там особо не церемонятся с местными жителями: работа по 12 часов в день без выходных и отсутствие пенсии как класса — это нормальное явление.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • >>Уже лукавство, с первых строк. Сами себе придумали врага, потом сами же его радостно победили. Если
      >> «Сапсан» и самый-самый, то только среди коммерчески эксплуатируемых в России. И на данный момент это
      >> действительно >так.
      Вы, наверное, не внимательно прочитали статью :)
      Во-первых, лично против Сапсана я ничего не имею – ОН НИ В чем не виноват,
      Во-вторых, если он у НАС самый лучший, то и рекламировать его надо как лучший у нас, а не лучший в мире.

      >>Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч
      >>Это рекорд, причём поставлен был без нагрузки, то есть без вагонов. Специально подготовленный TGV тоже >>поставил рекорд почти 500 км/ч, но реально поезда во Франции на таких скоростях не ездят, это всего лишь
      >>демонстрация предельных возможностей техники, зачастую на специальных полигонах. Любая спортивная машина
      >>сегодня может разогнаться выше 300 к/м, но серийно продаваемые… и т.д.
      Поставленный рекорд – это как участие в Формуле-1 – это показатель того, что ЕСТЬ потенциал развития. Есть мозги и технологии, которые можно развивать. Тут говорится именно о потенциале. Если есть такая техника, то ее потенциал можно раскрыть, а для этого ДОЛЖНА БЫТЬ политическая воля..

      >>ЭР200 – Рижского Вагоностроительного завода
      >>Рижского. После 1991 года проект ЭР-200 для нас закрыт.
      Он и для Риги закрыт. Если мне память не изменяет, то на том же заводе в Риге делались и все пригородные электрички? Но мы же начали делать свои? Тот же ЭД4М.
      А для того же Сокола, если мне не изменяет память, были приглашены специалисты, работавшие над ЭР-200. Так что тут вопрос не отдаленности, а НАЛИЧИЯ желания соответствующих структур РЖД.
      А по поводу комфорта… можно спокойно было нанять дизайнеров из италии и сделать роскошный дизайн… Опять же воля нужна…

      >>Электровоз ЧС200
      >>Опять же, это не «у нас», а в Чехии. Тоже импорт, такой же, как и «Сапсан».
      И да и нет… С таким же успехом все производство тепло-электровозов в Украине, Грузии, Прибалтике можно считать импортом. Чехия была страной соцлагеря и была ротация технологий и специалистов.

      >>Сокол-250. До испытаний дошла только модель на 250 км/ч.
      >>В составе всё рассыпалось прямо на глазах, а все запчасти, изготавливаемые поштучно, стоили на вес
      >>золота. Дальшейшее вбухивание миллиардов и миллиардов в доведение до ума этого чуда нецелесообразно.
      >>Разве что из спортивного интереса, но у нас не так много денег, чтобы из спортивного интереса вкладывать
      >>миллиарды в то, что может быть так никогда и не поедет. Да и времени ждать нет, скоростное сообщение
      >>нужно сейчас, а не лет через 10, когда Сокол доведут до состояния, пригодного к промышленной эксплуатации.

      И снова неправда ваша… Моя знакомя работала в госкомиссии по приемке Сокола. Уж извините, но я еще не видел НИ одного образца, который бы с первого раза полетел\поехал\пополз… Все требует доводки. И технические специалисты способны довести все до ума, если их в шею не толкают политическими интересами.
      Если бы не было истерии и нелюбовью к Соколу одного из чинов РЖД, то состав был бы успешно доработан. Еще раз напомню, что речь идет о 2000м годе… Мне почему то кажется, что к 2009му даже у криворуких получилось бы довести до ума состав.
      Кстати, по поводу доводки образцов… легенда советской реактивной пассажирской авиации ТУ-104 был с недостатками принят в эксплуатацию и ценой жизни не одного экипажа стало понятно в чем причина. И он летал НЕВЗИРАЯ на реальную опасность… Снова желание и политическая воля.

      >>Центральное конструкторское бюро морской техники “Рубин” (Санкт-Петербург)
      >>И это была первая и фатальная ошибка — доверить разработку непрофильной компании. Уже на этом этапе
      >>проект можно было закрывать.

      Тут можно спорить долго… История показывает, что не так редко бывают ситуации, когда для принципиального решения вопроса призывают специалистов из смежных отраслей, либо дают разработку непрофильным КБ. История изобилует примерами того, что это может быть весьма полезно.
      Напомню про ракету «Булава», которую «мутызят» столько лет… Она же поручена КБ, которое в жизни не строило морских ракет… И что? Государству эта ракета нужна… и она уже почти полетела. И я уверен, что она полетит и с ней будет порядок. Это пример ВОЛИ.
      Могу привести пример КБ Сухого, который делает пассажирский самолет. Могу привести тоже самое КБ, когда в начале 60х оно делало бомбардировщик-рекетоносец Т-4 (СУ-100). На само деле по этому пункту можно спорить долго и бесплодно. В истории есть примеры отличной реализации проектов непрофильными КБ. В случае с Соколом осталось немного дотянуть, но его зарубили в пользу идеи «лучше купить»…

      >>Если бы в Сименс также рассуждали, то у них бы тоже ничего не вышло.
      >> У Сименса есть свои скоростные ж/д в Германии и весь мир в качестве рынка сбыта. Они этим занимаются
      >> десятилетиями, планомерно и постепенно улучшая характеристики. А у нас почему-то решили всё сделать на
      >> коленке и сразу. Так не бывает. Я слишком хорошо знаю, что такое вручную собранный отечественный
      >> подвижной состав. Это ПС, в котором надёжно не работает абсолютно ничто. Любая деталь может отказать в
      >> самый неподходящий момент, а лучшего качества наша промышленность почему-то не производит.
      Да кто же спорит… нам надо развивать свою инфраструктуру. Понимаете, свою… Наша промышленность никогда ничего и не преподнесёт, если не будет у чиновников желания развивать наше, отечественное. Сейчас я такого желания не наблюдаю. И покупка готовых изделий: будь то Сапсан или Мистраль или прочее без закупки технологии — суть пустые покупки для развития страны…
      И еще одна ссылка: ЭР-200 начал тестироваться с 70-х годов. Так что и у нас был 30 летний опыт производства скоростных электропоездов и организации путевой инфраструктуры . Не нужно тасовать факты. Мы спокойно могли эволюционировать с ЭР-200 в Сокол-250-350. Если бы не политика…
      В автоваз до сих пор идут средства… не один десяток лет… а машины нормальной все нет…

      >>Обидно… мы сели на иглу под названием «СИМЕНС».
      >>Это дремучая ложь, которая уже успешно была опровергнута практикой. Никакой Сименс не помешал купить
      >> Alstom Pendolino. Контракт с Сименсом позволил не вкладывать собственные средства в завод по их (и
      >> только их) производству, с которого уже бы точно не слезли.

      Да что вы :)
      Сименс был первым и наши ответственные товарищи сделали все, чтобы был именно он. А все остальное идет в соответствии с выбранной стратегией. Степень «виновности» Сименса я не могу определить, но если бы пришли мы пришли и попросили тут построить заводы и прочее и дали бы денег, думаю, что коллеги из Германии не отказали бы…

      >> Кстати, в настоящее время есть реально функционирующая магнитная дорога.
      >> Действует она в Китае, соединяет Шанхай с аэропортом. Маглев развивает скорость 550 км/ч.
      >> Эта дорога — единственный коммерчески эксплуатируемый маглев в мире. Более того, это единственный
      >> проект, который удалось реализовать разработчику этого транспорта — консорциуму Transrapid (объединяет >> Siemens and ThyssenKrupp). А Transrapid развивает свой проект знаете с какого года? В 1934 (!) был
      >> получен патент, в 1969 начались работы по разработке, в 1987 была построена тестовая трасса в Германии. >> И за все эти годы удалось реализовать только один единственный реальный проект — насквозь показушную >>
      >> астрономически дорогую дорогу в Шанхае. Не показалось странным, что даже такие передовые и инновационные >> страны как Германия и Япония, которые играют с маглевом, так и не смогли построить у себя ни одной
      >> коммерческой трассы?

      Не показалось… там считают деньги. Не все же страны вложились в разработку Конкорда или Ту-144. Американцы могли, но не стали, посчитав, что билет будет слишком дорогим. Здесь та же ситуация. Китаю нужна медаль и он ее построил. И как знать, что будет дальше…
      А патент 1934 года известная вещь :) Даже в википедии про нее знают.

      >> Про СТЮ

      Про СТЮ спорить не могу. Тут нет ничего и ничего не ездит и спорить пока не о чем. Но и критиковать бы не стал. Зная наших чиновников готов предположить, что даже технология телепортации у нас была бы признана неэффективной.
      Кстати, по поводу Австралии… там он уже привлек более 12 миллионов долларов инвестиций на строительство своего транспорта. Посмотрим, что будет. Либо Австралийцы полные ничтожества, либо что-то в этом есть…

      >> Разработан компанией «Сименс» специально для России, а точнее адаптирован.
      >> Другая колея, другая ширина состава (то есть другой корпус), другая теплоизоляция, другие требования к
      >> температурам эксплуатации, другие электронные системы, приспособленные для наших систем локомотивной
      >> сигнализации и связи. В остальном — это обычный Velaro, конечно.
      >> лицензию на его производство. Мы же пока только купили подвижной состав, сами пока его не производим.

      Мы не купили технологическое производство у Сименса… построй они заводы здесь и начни собирать Сапсаны под Самарой, и статьи бы этой не было. А руки у нас всегда развязаны… голова только у некоторых чиновников завязана, а так все в порядке… Заметьте, что Китай уже сам производит скоростные электропоезда. То есть они «выжали» из Сименса все и теперь этим пользуются — образец прагматичного подхода…

      >> Многие образцы от паровозов до тепловозов и электровозов давали такую скорость.
      >> Не лукавьте. «Образцы» и «давали на испытаниях». А сравниваете с коммерческой эксплуатацией.

      Сам не лукавлю и другим не советую! :)
      Образец – это ориентир и показатель возможности осуществления намеченного. И его нужно развивать, а не «сливать» в унитаз..

      >> В далёком, далёком Китае:
      >> Далёкий-далёкий Китай сосет деньги со всего мира, не тратит их на социальное обеспечение, имеет
      >> экономику больше нашей, территорию в разы меньше нашей и купается в долларах, скупая на них всё, что
      >> можно. Пошерстите блоги, недавно попадалось на глаза: в Китае построен целый город со всей >>
      >> инфраструктурой, в котором никто не живёт. Просто китайцам выгодно строить и бросать просто ради движухи
      >> в экономике. Вытягивая триллионы из всего мира, прежде всего из США, Китай сейчас может себе позволить
      >> абсолютно всё. Тем более, что там особо не церемонятся с местными жителями: работа по 12 часов в день >> >> без выходных и отсутствие пенсии как класса — это нормальное явление.

      Китай уважаю и люблю. У них разведанных запасов нефти и газа не меньше нашего, но правительство Китая решило, что они еще не могут себе позволить добывать ресурся, так как не хотят повторить судьбу СССР. Они развивают технологии.
      Пока я вижу, что Китай учел все ошибки, допущенные Советским Союзом..
      И за 10 лет построил десятки аэропортов, крупные автомагистрали, с НУЛЯ скоростные ЖД магистрали с ВЫДЕЛЕННЫМИ ЭСТАКАДАМИ и так далее.
      А то, что они «сосут» можно и так сказать, только мне нравится словосочетание «привлекают инвестиции».
      При социализме мы тоже все работали за идею и порой по 12 часов…
      Про социалку ничего не скажу… при их продолжительности жизни платить пенсии и пособия — это умереть и не встать. Они эту социалку видят в другом — у них программа поддержки семей тех молодых людей, которые женятся на наших девчонках… У них это по-другому выглядит :)

      PS
      Вам спасибо за каменты, так как они показали ту точку зрения, которую я не показал в статье.

      Я считаю, что у нас был и пока еще остается потенциал и нам надо было его развивать, а не гробить…
      Вы считаете, что лучше купить и ездить сейчас, а дальше как пойдет. Также достойна ваша точка зрения относительно того, что то, что у нас и было, то все было в одном экземпляре… Тут тоже есть доля сермяжной правды.

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
      • KVentz

        >Во-вторых, если он у НАС самый лучший, то и рекламировать его надо как лучший у нас, а не лучший в мире.
        Он не лучший, он на момент схода со стапеля был новейшим. :) Это пиар.

        >А по поводу комфорта… можно спокойно было нанять дизайнеров из италии и сделать роскошный дизайн…
        >Опять же воля нужна…
        У создателей «Сокола» её не было. Siemens же заказал разработку носа для Velaro у авиаателье, не развалился. Был бы у «Сокола» хотя бы дизайн от Пининфарины, глядишь, может бы и прокатило. Но нет, квасной патриотизм и тут взял вверх, всё страшненькое, но своё, родное. Нету в стране культуры промдизайна, ну так и не беритесь, учитесь у чужих.

        >И да и нет… С таким же успехом все производство тепло-электровозов в Украине, Грузии,
        >Прибалтике можно считать импортом.
        >Чехия была страной соцлагеря и была ротация технологий и специалистов.
        Теперь да, и из Украины и Грузии — импорт. Потому как чужие и не слишком дружественные страны. Есть и более другие примеры. Тепловозы и трамваи покупали в Чехии, автобусы — в Венгрии. А теперь всё своё, не хуже. Не сильно лучше, правда, но и не хуже. Научились же «Русские автобусы» делать их на ЛиАЗе и ПАЗе. Научился Мытищенский завод делать метровагоны, которые экспортировать уже не стыдно. Идёт же Усть-Катавск семимильными шагами в трамваестроении от КТМ-5 до КТМ-23 и КТМ-30, ПТМЗ туда же. До Европы пока далеко, но уже что-то. НО! Это коммерческие компании. Если они разрабатывают новую модель, то это инвестиции в R&D, а не тупо освоение бюджетных средств. Вот, в чём разница с «Соколом». Не мог он никуда полететь, потому что это было освоение определённой конечной суммы денег без конечного результата. Сумма освоена, всем спасибо, все свободны.

        >Кстати, по поводу доводки образцов… легенда советской реактивной пассажирской авиации ТУ-104
        >был с недостатками принят в эксплуатацию и ценой жизни не одного экипажа стало понятно в чем причина.
        >И он летал НЕВЗИРАЯ на реальную опасность… Снова желание и политическая воля.
        Знаете, я совершенно не горю желанием расшибиться на этом паровозе в лепёшку только из-за того, что у кого-то была политическая поля. В гробу бы я её видел.

        >Напомню про ракету «Булава», которую «мутызят» столько лет…
        >Она же поручена КБ, которое в жизни не строило морских ракет…
        >И что? Государству эта ракета нужна… и она уже почти полетела.
        «Почти» не считается. Даже одноразовую ракету мутузят сколько лет. И тоже жалуются на некачественные комплектующие от смежников. При всём уважении к МИТу, у них какое-то фатальное невезение на друзей. А поезд — это даже не ракета. Он не только поехать должен, он должен доехать до места назначения и тут же поехать обратно. И так до ТО. А МИТ уже имел опыт разработки ЭПС с одноразовыми деталями, которые на этом ЭПС должны работать годами.

        >Наша промышленность никогда ничего и не преподнесёт,
        >если не будет у чиновников желания развивать наше, отечественное.
        >Сейчас я такого желания не наблюдаю.
        Автобусы, троллейбусы, трамваи, метровагоны, рельсовые автобусы (вообще разработка МВМ с нуля), пассажирские вагоны ПДС, пригородные электропоезда. Делают, разрабатывают, развивают с большим или меньшим успехом. Коммерческие компании, пусть и с госучастием и на госденьги, а не КБ хорошего приятеля, которое договаривается с НИИ своих хороших друзей и вместе весело под водочку и боянчик пилят бюджетные миллионы.

        >прочее без закупки технологии – суть пустые покупки для развития страны…
        Покупка в Англии первого эскалатора для московского метро тоже была без закупки технологии. Правда, англичане быстро просекли фишку и расторгли договор, но было уже поздно — производство копий в СССР было уже налажено. :) Тогда это можно было сделать — СССР был в изоляции и международные суды по поводу интеллектуальной собственности ему были не страшны.

        >В автоваз до сих пор идут средства… не один десяток лет… а машины нормальной все нет…
        Поэтому собственные разработки АвтоВАЗа с нуля сворачиваются, ставка делается на платформу Рено-Ниссан, всё, похоронили, потому что ничего не получается.

        >> Про СТЮ
        >Зная наших чиновников готов предположить, что даже технология телепортации у нас была бы признана неэффективной.
        У нас кто только не загорался СТЮ, польстившись на красивые картинки Юницкого и Ко. Потом, как разбирались, во что ввязываются, сразу отказывались.

        >Либо Австралийцы полные ничтожества, либо что-то в этом есть…
        В Австралии много русских непуганых МММами идиотов. Акционеры у СТЮ будут.

        >То есть они “выжали” из Сименса все и теперь этим пользуются – образец прагматичного подхода…
        Китайцы ещё и кидать любят. Купили первую очередь «Трансрапида» у немцев, а продление теперь делают по традиционным исконным родным китайским технологиям. Они себе могут это позволить — им за это ничего не будет.

        >А то, что они «сосут» можно и так сказать, только мне нравится словосочетание «привлекают инвестиции».
        Неее… Не в инвестициях дело. Именно, что сосут. Виртуозно подсадили на иглу дешёвых одноразовых товаров весь Запад, а теперь делают всё, что хотят. Теперь Китаю просто некуда девать деньги, их распихивают, куда только можно, скупая всё подряд. Если США поднялись на том, что распространили по всему миру доллар, который могут печатать неограниченно, то китайцы распространили по всему миру свой ширпотреб, который тоже могут печатать неограничено и почти бесплатно, с учётом копеечной рабочей силы. У нас ни как у США, ни как у Китая подняться не получится — ниши уже заняты. Так что кивать на Китай некорректно, не те условия.

        >Вы считаете, что лучше купить и ездить сейчас, а дальше как пойдет.
        Не совсем так, см. выше примеры про городской транспорт. А ездить действительно нужно уже сейчас.

        GD Star Rating
        loading...
        GD Star Rating
        loading...
  • KVentz

    >Мне понравилось одно из высказываний на форуме «Мы можем позволить себе выпускать локомотивы,
    >самолёты, подводные лодки в единственном экземпляре, ставить на них рекорды, а потом отправлять в музей!».
    На самом деле это реальное кредо нашей страны. У нас очень хорошо получается всё уникальное и очень сложное: блоху подковать, ракету запустить. Но мы совершенно не умеем массово производить современные, дешёвые, красивые и качественные потребительские вещи, у нас всё время Жигули получаются. И это не только в машиностроении. В программировании чёрную работу делают индийцы. Если индийцы не справляются — отдают китайцам. Если и китайцы не могут, значит могут только русские. А вот выполнять черновую работу мы не можем: работаем некачественно, срываем сроки, не пишем документацию.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • И это тоже все есть, но не всегда и не везде…

      Штучный и мелкосерийку делаем. Вот я и предлагаю, покупать там технологии и учить людей.

      Мы сами этим занимаемся, но только в области программного обеспечения: и там не документируют нормально итд. Но есть технологии, по которорым можно научить и заставить делать. Уже все давно изобретено :)

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • affro

    To KVentz:

    Цитата : «Любая спортивная машина сегодня может разогнаться выше 300 к/м, но серийно продаваемые — не более 250 км/ч с электронным ограничителем.»

    Что за бред ?

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • daniel

    ochen rad chto vaabshe pomniat etat proekt…rassia balshaia strana i u nevo est resurs na vsiom,eti poezda lutshe chem nastrannie…esli eta budet masivnoe praizvotstva bidet esho lutshe

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Shney

    Занимательная статья. Но факты в ней странноватые. Паровозы, тепловозы, электровозы… Сомневаюсь что какой то там паровоз который при царе горохе разогнался 100500 км\ч смог бы поехать так сейчас. Кроме того, что разогнаться, нужно ещё остановиться, и снова разогнаться довольно быстро, и тянуть с собой десяток-два вагонов с пассажирами. Если конечно всю ОКТ жд очистить от всех, то можно и паровоз по ней пустить любой. Что касается тепловоза тэп80, то просто не успели. Там, где такое было нужно, появилась электрификация, которая в пассажирском движении более предпочтительна, а грузы тягать с такой скоростью не нужно, да и разогнался то он 271 км\ч один, чс200 один 257(вроде) разгонялся, и что? Электровозы вообще отдельная тема… ЧС200 уже только на одной краске держатся, умирают они. ЭП200 не нужен был тогда когда его сделали, так как чс200 ещё бегали нормально, да и вообще эп200 физически на окт жд был не нужен, он переменного тока. Нужен сейчас но в других местах и опять же не переменный, а уже двусистемный, нужен сейчас именно такой. Собственно ЭП20 же делать вроде как собрались. Да и чс200 такой же наш как и сапсан. Эр200 из той же серии, построили не мы, а рига, у них там тоже всё довольно скудно с производством сейчас, поэтому мечты превратить эр200 во что то современное могут быть только мечтами. Заказывать скоростной поезд такому же развалившемуся производству как у самих, помоему бессмысленно, да и было бы оно такое же как сапсан. Не наше. Но очевидно своего хотелось. И появился сокол. Мертворожденный проект. Поезд, особенно высокоскоростной, это не подводная лодка. Делали его 60 предприятий, делали делали и ничего не сделали. Он был нереально тяжёл, в прямом смысле этого слова, и тупо собран тяп ляп. Что существенно, наверное даже в разы, повышало стоимость его эксплуатации. С одной стороны проект жалко, всё же типа наше. Но мучатся вечно с неудачной разработкой ценой в много денег это ещё хуже чем что то купить уже нормальное но не наше. Так что сапсан не есть зло. Да, плохо что не можем сами, ну не можем, что поделать, так вот всё у нас развалилось. Развивать свое нужно, пытаемся. ТВЗ вагоны начал нормальные делать, ЭП20 шевелят, демих делает электрички другого уровня. Ну точнее пытается делать, наработки есть. Потихоньку все же может своё и сделаем. Кстати сапсан может идти гораздо быстрее (в плане времени), но РЖД перестраховывается, и делает ему серьёзный запас во времени, что бы случись чего он мог нагнать опоздание. Инфраструктура всё же пока не готова для таких вещей как высокоскоростное движение. Но так как быстро ездить нужно сейчас (не «высокобыстро» конечно,а просто быстро), а не потом когда сокол дозреет, а чс200 уже себя изжили, пришлось делать так как сделали.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Спасибо за развернутый комментарий!
      Факты не могут быть странными. Факты есть факты. И если за 80 лет пассажирский транспорт ускорился всего на 60 км/ч, то это факт.

      Если Красная стрела до Второй Мировой войны проезжала расстояние Москва-Ленинград за 7 (кажется) часов, а Сапсан (самый быстрый вариант) за 3 45, то не так это уж и радикально много.

      В статье я пытался показать, что у нас были и образцы и возможности делать быструю и современную технику, но в силу многих причин делать либо не захотели, либо не смогли. а время уже ушло…

      Я не против Сапсана, но только в том случае, если-бы к купленным поездам были бы куплены технологии строительства и обучены наши рабочие… и так далее. Тогда можно было бы говорить о наших перспективах развития (со временем, конечно).

      Сейчас же просто куплен не самый новый, не самый быстрый и задорого проект…

      Это к вопросу ездить сейчас :)

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
      • Shney

        У меня на дороге скорость за последние 70 лет даже упала вроде. Не забывайте что сейчас движение ну совсем другое. Поездов больше, расстояние между ними меньше, пассажиров в час пик огромное число. О безопасности не нужно забывать же. И согласитесь что даже 80 лет назад но один поезд при каких то рекордных испытаниях, это не то же самое что сейчас целая куча и ещё быстрее. И кстати не пойму чем сапсан не новый. Конечно не нано поезд. Но и не устаревший, в той же гермашке и ice2 полно ещё ездит. А ice4 ещё только в проекте или на тестах вроде. Так что очень себе современный евро поезд. Другое дело что ржд с дуру поурезало некоторые его функции, особенно порадовало исключение аналога российской СМЕ (система многих единиц, когда несколько локомотивов или поездов сцепленных вместе, управляются из одной кабины)а теперь репу чешут, вроде объявили что хотят 2 сапсана сцеплять вместе и пускать, но очевидно не могут, потому что второй «холодный» поезд на хвосте на такой скорости это совсем не безопасно.
        >Я не против Сапсана, но только в том случае, если-бы к купленным поездам были бы куплены технологии строительства и обучены наши рабочие… и так далее.
        А с этим я в корне не согласен. Наши депо как и наши мастера не могут обслуживать поезда такого класса. Наши электрички тому прямое подтверждение. Пускай потратим деньги на обслуживание, но оно нормальное будет, и я буду уверен что по дороге сапсан например не расцепится. А что бы строить нужно купить сразу область в германии с заводом и с людьми и технологиями =)

        GD Star Rating
        loading...
        GD Star Rating
        loading...
  • Вячеслав

    В Китае у власти стоит коренная нация, а у нас что?
    В Китае публичный расстрел за взятки и не целевое расходование средств , а у нас .

    Пока у нас эти ключевае моменты не станут как в Китае , так и будим в ЖООО….

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Вова

    Мне что-то страшно на таком ездить

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Elena

    а мне салон ЭР200 странным образом напоминает салоны японских синкансэнов)) (эр200 видела только на картинке)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Валерий

    А откуда взялось «если поездом то 711 км.»?
    Вроде, 645 км было. С Веребьинским обходом 650 км.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Cаня, что поражает.
    Огромная работа проделана, ради чего?
    Снова одни технические характеристики.
    Нас разбили под Нарвой при Петре.
    Главные причины:
    - Техническое отставание.
    Отставание ликвидировали.

    Нас разбили в Севастополе в1856 году.
    Главные причины:
    - Отсутствие железных дорог.
    - современной артиллерии.
    - нарезного оружия для пехоты.
    Все отставания ликвидировали.

    Затем поражение в русско-японской войне.
    Опять техническое отставание.
    И снова выводы.
    И снова ликвидировали.

    Сталин не стал дожидаться поражения:
    Техническое отставание ликвидировали.
    И войну выиграли.
    И снова стали отставать.

    Русско- Грузинская война 2008 года.
    Снова выявила технические отставание.
    И оно будет ликвидировано.
    Отставание, почему возникают все время?
    Почему это никого не интересует?
    Только причины называют.

    Царизм. Капитализм. Социализм. Либерализм.
    И картинки с локомотивами. И сравнение цен.
    А думать так и не будем?

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Работа проделана ради того, чтобы показать, что Мы могли… и отчасти все еще можем… при должном подходе…

      А с историей — даже спорить не буду. Тут по всем пунктам за. Писал, чтобы задумались… может не о том писал :)

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Увлекательная и познавательная статья. Единственное, остался в душе осадок из-за вбухивания бюджетных денег в иностранные проекты и уничтожая свое. Все больше и больше прихожу к выводу, что наше правительство работает не на Россию и делают всё, чтобы мы до скончания веков оставались всего-навсего нефте- и газовым придатком других стран

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Спасибо за комплимент. К сожалению такой вывод очень напрашивается и у меня… Чем больше разбираюсь, тем больше убеждаюсь

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Добрый день! Это информативный блог, добавил себе в закладки. Автору +1!!!!!!

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Думаю проект интересный и полезный. Вообще к мстории своей страны нужно относиться бережно.
    Надеюсь в блийшем будущем прочитать и свое интервью.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • И еще вдогонку. Думаю материал следует разбить на рубрики, чтобы разные части можно было комментировать отдельно. Так у меня есть свое мнение по транспорту Юницкого. Знаком с темой с 80-х годов. Отношусь скептически.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • [...] окнами. Отступая в сторону скажу, что я люблю высоту и поезда. И тут такой подарок: шикарный вид из кабинета, с [...]

  • [...] прошлом году я писал статью об истории скоростного железнодорожног… Один из разделов статьи – это сравнивание цен на авиа [...]

  • Just a Laweyr

    Александр, небольшая поправка: SkyExpress не летают на 747 Боингах, все самолеты у них — Boeing-737.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • [...] висеть в воздухе будет за счет магнитного эффекта (об отечественных разработках), по другим за счет экрана. Прототип по-крайней мере [...]

  • Восхищаюсь Вашей настойчивостью и трудом. Я бы так много не смог работать над одним материалом. А поезда — страшная сила =)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Спасибо за оценку. Сам себе удивляюсь на самом деле. Я айтишник, который любит самолеты… а пишу про поезда :)
      Видимо, зацепило :)

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • [...] часть интервью с одним из разработчиков проекта Советского поезда на магнитном подвесе. Так как простого интервью недостаточно, то получились [...]

  • Как покупали Сапсан — http://fin-challenger.livejournal.com/39587.html

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Хорошая дискуссия получилась на тему нашего скоростного ЖД на моей страничке — http://www.facebook.com/photo.php?fbid=580194621994271&set=a.580194618660938.149653.190709214276149&type=1. Присоединяйтесь :)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Юрий

    На самом деле всё это — иллюстрация к вредности монополии на принятие решений, о недопустимости подбора кадров по принципу лояльности, а не по профессионализму. Про коррупцию я вообще молчу…

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Константин

    обстоятельная статья, очень интересная (2 орфографические ошибки, скорее всего, опечатки, дело не меняют)
    может бы побольше инфы о скоростных поездах франции и италии, но это уже украшательство)
    один момент не очень точен, китайцы технологию у сименса не купили, а… «позаимствовали», хоть этот тактический ход не отменяет стратегии развития китая, в отличии от нашей родины.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Константин, спасибо похвалу и критику.
      Китай точно «позаимствовал», а не купил технологии :)
      Тему я не бросил и цены на билеты мониторю и про поезда добавляю материалы — все по мере возможности

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Muxa

    > Вот и получилось, что Сименс, при помощи наших чиновников получил мощный рынок, втоптав в каменный век все наши наработки.

    Вообще тема Сименса нифига не раскрыта.

    Что по ЖД делал Сименс при царе.
    Что по ЖД делали в СССР на отнятых в 1917 у Сименс заводах.
    Что по ЖД делали в СССР на вывезенных после 1945 по контрибуции заводов Сименс.

    Кстати, картинка из журнала «Электричество» 1940 года — http://muxa.ru/blog/2011/siemens-sapsan-1940.jpg :)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Обновление от 14 августа 2013 года

    Совсем не ожидал того, что данная статья станет одной из посещаемых и комментируемых в моем блоге. Вроде как блог IT-специалиста :) Но не суть. Приятно, что материал зажил собственной жизнью.

    Новую статью на тематику скоростного ЖД транспорта я уже не смогу написать, так как работа была проделана большая и по существу дополнить нечем — Китай по-прежнему лидирует в области строительства скоростных магистралей. Мы, в свою очередь, все еще строим пути для скоростного маршрута Москва-Казань. И то, в отдельных сми публикуются материалы на тему необходимости скоростного ЖД транспорта. Но мы это проходили — в Российской империи царю тоже советовали развивать гужевой транспорт, а не железные дороги.

    Итак, в этом обновлении я добавил информацию о еще некоторых страницах нашей истории, которые при удачном стечении обстоятельств позволили бы получить желтую майку лидера в области строительства скоростного транспорта.

    В данном обновлении добавлено:

    Шаропоезд Ярмольчука и ЭР-22 — лаборатория с рекативными двигателями (!) :)

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • >Почти все недостатки ЭС250, о которых официально заявляли — походят больше на втирание очков.

    Действительно, мелочи какие:

    -Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
    -У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. -Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
    -При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
    -Системы жизнеобеспечения:
    не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2,5 раза выше максимально допустимой;
    в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов
    система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
    теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Marder, не любите вы отечественные разработки :)
      Хотя по профилю, вроде, больше публикуете положительные материалы об авиации и космонавтике.

      Тогда начну с истории сверхзвукового пассажирского движения. Были такие самолеты как Комета и Ту-104. Каждый из них был для своего времени инновационным. Вам напомнить сколько было катастроф как первого, так и второго самолета? Полеты кометы в Великобритании из-за непонятных катастроф были отменены до полного выяснения причин, Ту-104 тоже долго дорабатывали, невзирая на внезапные катастрофы…

      Теперь к поездам. ЭС250 также являлся в своего роде уникальной разработкой для нашей страны. Для которого почти все надо было делать с нуля: от вагонов и до нормализации путевого хозяйства. И то, что начальные испытания выявили УСТРАНИМЫЕ недостатки, говорит только о том, что все можно было бы исправить, будь на то ЖЕЛАНИЕ чиновников.

      Сапсан для них наилучший путь — быстро, за дорого… тем более Сименс, по слухам, умеет благодарить тех, кто соблюдает их интересы :)

      В итоге получилось, что у нас нет собственного скоростного поезда, который после устранения недостатков мог бы на мировом рынке составить конкуренцию и Сименсу и Альстому и другим…

      И получилось, что всем хорошо. Чиновники быстро и без проблем получили скоростное движение, сименс распланировал бюджет до внуков… Вот только остались люди, которые все еще хотят гордиться своей страной, и не за то, что у нас много газа и нефти, а за то, что мы создаем конкурентные высокотехнологичные вещи…

      И с каждым днем становится все труднее найти повод для гордости :(

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Николай

    Всё это хорошо, но жалко что здесь не упоминаются разработки ВЛНИ Новочеркасского завода, а ведь там тоже велись разработки в этом направлении. Которые правда были после может даже не справедливо захоронены.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
    • Для статьи я старался подбирать только работающие технологические единицы или ездящие прототипы.
      Николай, подскажите какие разработки велись и до какого уровня готовности они дошли?

      GD Star Rating
      loading...
      GD Star Rating
      loading...
  • Алексей Фёдорович, Инженер.

    Ранее, как только прочитал статьи о Маглеве, сразу пришёл к выводу, что его можно сделать безопасным с большой пропускной способностью.Это будут поезда с подвесом на монорельсе установленном на эстакадах. Решатся все проблемы. И изучая трансбыструю систему с поездами, пришёл к выводу о её значительной привлекательности, с имеющимся резервом к улучшению, с увеличенной энергоэффективностью. При этом, на поездах с магнитным подвесом, возможно понизить вредное влияние «магнитной радиации» до минимального значения и использовать их в городах и на периферии с неудобной географической поверхностью с высокими требованиями к экологии, и так же считаю, что таким транспортом могли пользоваться развитые древние цивилизации, только подвес у них был иной.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Аркадий,машинист тепловоза

    Может, хватит тиражировать непонятно кем пущенный в инет БРЕД по поводу ТЭП80? Делался он не ради скоростных рекордов, а как дизельный аналог ЧС7 и ЧС8 для работы на тяжелом профиле с пассажирскими поездами повышенного веса, грубо говоря там, где до него работали 2ТЭП60 и грузовые двухсекционные тепловозы,дооборудованные тормозными приборами пассажирского типа.Последние работают и сегодня,в крайне не выгодных для грузовой машины режимах работы! Поэтому ТЭП80 ВОСТРЕБОВАН И СЕЙЧАС, несмотря на электрификацию скоростных (каких хоть скоростных? она у нас ОДНА- ГХ ОЖД!) магистралей. Да, хороший ТЭП70 разгоняется до 120 с 19 вагонами, начинается подъём-и скорость падает до 60-80 — «киловаттов» не хватает… А прицепка вспомогательных локомотивов для преодоления «горок» на той же Волжской рокаде по два раза на 470-км плече-это как, нормально? Когда можно обойтись одним тепловозом? Да,я считаю что ТЭП80 не просто нужен, а необходим на ряде участков, если уж РЖД так печётся о сокращении расходов, и моё мнение думаю не пустой звук, хотя бы по причине, указанной в нике. Просто у руководства Компании несколько другие заботы — подумаешь тепловозы,электровозы какие-то, нам тут за закупку светодиодных БФ откатывают, вот это по нашему,это мы продвинем в массы-ура, товарищи! И вешают их на любое ведро которое списывать пора.
    А насчёт рекордов могу добавить что ТЭП70-0005 ездил 230км/ч (год не помню), ТЭП70БС-001 — 226км/ч. Конструкционная скорость у всех трёх 160км/ч. Установленные скорости на тех участках где я работал и работаю 100-120, местами делают и все 140км/ч. Интересный факт: 2ТЭ10УТ имеет конструкционную 120, но разрешают ему только сотню, в то время как по ТОМУ ЖЕ участку ТЭП70 ездили 120. Не забывайте о воздействии на путь. Заслуга Коломны в том что она создала ОЧЕНЬ мягкий экипаж для ТЭП80, который скоростя от установленных НЕ занижает, в отличие от полугрузовых ведер! А это сокращение расхода ГСМ на холмистом профиле, возможность нагонять отставание от графика,наконец,возможности для ускорения ПДС.
    По маглеву и т.п. прокомментировать не могу, т.к. не компетентен в данных областях. Пишу о том с чем непосредственно связан.
    Спасибо.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Аркадий,машинист тепловоза

    Я ни в чём не хочу упрекнуть автора статьи, но если ставить целью написать объективный обзор, то прежде чем судить о востребованности или невостребованности того или иного образца техники, надо разобраться в предмете обзора до последней заклёпки и желательно с первых уст а не из домыслов обитателей форумов любителей ж.д., большинство из которых не то что бы на железке не работали,а даже из окна поезда страну толком не посмотрели. А то получается что Вы подыгрываете тем кого критикуете, то есть руководству РЖД. Мол всё правильно сделали, это наивные советские конструктора сварганили незнамо что совершенно ненужное. Это не так. Поверьте. Решения о разработке той или иной серии принимались после многочисленных прений, серьёзных технико-экономических расчётов, и в отличие от Рашки, в СССР не было такого омерзительного неприкрытого попила бабла на пустые проекты, наподобие Сколково, да и ряда РЖДшных. Было, но не в таких масштабах, так как обогащение в тех масштабах какие имеют место сегодня, мягко говоря не приветствовалось.Да и без этого КБ и НИИ работы хватало. Хотя бы по доводке того что пускали в серию. Неудачные машины браковали, как это случилось с ВЛ83,финансирование работ даже по смежной тематике, закрывали всерьёз и надолго (достаточно вспомнить,каких трудов стоило разработчикам вентильного тягового привода электровоза ВЛ80В-1129,чтобы доказать необходимость продолжения работ в этом направлении после неудачного начала). Реально маловостребованные машины отсеивались на стадии эскизного проектирования, как было с двухсекционным пассажирским тепловозом мощностью 2*5000л.с. Сравните с тем, как будто нарочно, сегодня наступают на одни и те же грабли НЭВЗ с его трехтележечным уродцем ЭП10 и его преемником ЭП20, БМЗ с 2ТЭ25К и 2ТЭ25А,страдающих одними и теми же врождёнными болячками, начиная с дизеля. РЖД схавает всё и отстегнёт денег ещё на новую попытку сделать из дерьма конфетку. Типа поддерживаем производителя и т.п. Всё это кончится повальной сименсизацией (или альстомизацией-кто больше откатит) и окончательной гибелью отечественного машиностроения, и так дышашего на ладан. Одумается ли кто-то-РЖД,ТМХ-разорвать этот замкнутый круг? Свежо предание да верится с трудом…

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Сергей

    Рекорд скорости на паровозе — 204 км/ч — был установлен еще до Второй Мировой войны, но не в СССР. Так что уже тогда мы начали отставать. Дальше — больше, и никакие грандиозные планы не помогли. Их порушила неповоротливая социалистическая экономика. Широко разрекламированняй Р-200 на момент начала производства уже морально устарел. А все эти игрушки на магнитном подвесе тем более были обречены остаться ржаветь на испытательных полигонах. Ключевая фраза: «случись всё иначе» в нашей стране с жестким партийным руководством была абсолютно фантастичной.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Александр

    Ну, весь текст комментировать смысла нет, скажу лишь о последних моделях.
    Насколько я успел изучить этот вопрос, от всех их отказались либо по техническим, либо по финансовым, либо по иным соображениям. Например, от ТП-05 отказались именно потому, что строить какие-то сооружеия на стобах и сваях (как планировалось) в сейсмоопасной зоне — это преступление. Такими технологиями на тот момент владели только японцы, да и тех сильно покорёжило в 1995 году, при землетрясении в Кобе. Там несущие столбы на некоторых участках пополам сломало, многие по осевой развернуло. Строить у нас не успели: сначала 90-е, сейчас у РЖД других проблем хватает.
    Эр-200 морально устарел. «Сокол» имел массу технических проблем. Возможности струнного транспорта я знаю в общих чертах, но думаю, здесь ещё большую роль играет психологическая составляющая: мало кто согласстся ехать на поезде, подвешенном над землёй на каких-то там струнах.
    Что до «Сапсана», то я считаю, что он не идеален, как и всё техническое, но мне кажется, что отталкиваясь от него, «Аллегро» и других поездов, можно сделать что-то своё. Кроме того, молодых инженеров в ж.д. отрасли мало, а те, кто мог бы — уехали…

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...
  • Алексей

    «В СССР были поезда быстрее «Сапсана», где они?»

    Да там же, где и сам СССР! Неужели это не очевидно? Нету их больше, и пора об этом забыть. Это же позор, как власти не могли найти денег на доработку Сокола и как этот проект просто слили. И чего об этом говорить — уже больше десяти лет прошло. Теперь его не откопать никак, ушло время.

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...

Leave a Reply

 

 

 

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Spam protection by WP Captcha-Free