Рубрики

Свежие записи

То, что мы потеряли: как не полетел наш скоростной поезд Сокол

GD Star Rating
loading...
GD Star Rating
loading...




Высокоскоростной поезд Сокол на маршеНе дает мне покоя забвение нашей гордости — поезда Сокол. Не раз возвращался к этой теме, но сейчас решил написать более развернутую заметку, чем в большом обзоре про скоростные поезда СССР, быстрее Сапсана.
К моменту образования РАО №ВСМ» (1991 г.) в бывшем МПС СССР в качестве приоритетной признавалась версия создания высокоскоростного поезда постоянного формирования с локомотивной тягой. Подготовка технического задания на новый высокоскоростной электропоезд, который впоследствии получил наименование поезд Сокол, началась РАО «ВСМ» во взаимодействии с ВНИИЖТ и другими научно-исследовательскими организациями отрасли в 1992 г. Было установлено, что мировой рынок склоняется в пользу моторвагонных высокоскоростных поездов.

Для разработки проекта поезда РАО «ВСМ» привлекло Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», которое проектирует подводные лодки. На тот момент времени в стране не было предприятий, способных делать большие цельноаллюминиевые конструкции.

Головным предприятием для выпуска российских высокоскоростных поездов был выбран завод «Трансмаш». 3 июня 1992 г. был издан приказ по заводу «Трансмаш»  № 237 «О создании конструкторского отдела электроподвижного состава». 29 января 1993 г. между РАО ВСМ, ЦКБ МТ «Рубин» и АО «Завод Трнсмаш»  было подписано генеральное соглашение
«О создании электропоезда для ВСМ Санкт-Петербург — Москва». РАО «ВСМ» была организована уникальная кооперация предприятий для проектирования и изготовления поезда.

Высокоскоростной поезд Сокол на марше

Высокоскоростной поезд Сокол на марше

Помимо сотрудников научно-исследовательских, проектных организаций и промышленных предприятий в создании поезда принимали участие специалисты высших учебных заведений отрасли. То есть к проекту так или иначе были подключены лучшие умы. В разработке проекта принимали участие более 60 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса.  Напомню, что разработка «Сокола» явилось логичным развитием еще советского скоростного поезда ЭР-200, который разработали в начале 80х годов, а ездил он по трассе Москва-Питер вплоть до первых «Сапсанов». Так что в числе строителей были и специалисты, разработавшие «ЭР-200″.

Испытания кузова скоростного поезда Сокол

Испытания кузова скоростного поезда Сокол. Тест пройден, кузов в случае аварии надежен

Хронология событий скоростного поезда Сокол

  • 21 октября 1994 г. состоялось знаменательное событие: был заложен завод по выпуску высокоскоростных поездов «Сокол», на тот момент была поддержка со стороны прессы. Данный момент широко освещался в ней.
  • Лето 1995 г. Согласовано и утверждено техническое задание на выполнение ОКР (опытно-конструкторских работ) по разработке выскоскоростного поезда Сокол.
  • 1997 г. Разработан эскизный проект Сокола, разработана документация.
  • 1998 г. Чертежи кузовов переданы на завод «Алмаз», который на тот момент был одним из немногих, кто мог создавать крупные алюминиевые конструкции. Не забываем, что «Алмаз» является судостроительной компанией :)
  • 2000 г. Создан опытный состав на Тихвинском заводе «Трансмаш». Сначала трехвагонный, потом и 6-ти вагонный.
  • 21-27 мая 2001г. на экспериментальном кольце ВНИИЖТ специалистами головных институтов МПС России выполнен комплекс испытаний электропоезда в объеме приемочных на скоростях движения до 120 км/ч.
  • 23 по 30 июня 2001 г. состоялись скоростные испытания на участке Спирово — Дорошиха линии Санкт-Петербург — Москва Октябрьской железной дороги. 29 июня на участке протяженностью 407 км поездом «Сокол» под управлением машиниста Е. И. Новожилова была достигнута скорость 236 км/ч. Повышать скорость не стали выше, так как на тот момент не было участков дороги, на которых это можно было сделать безопасно.
  • 10-12 июля 2001. состоялось заседание Межведомственной комиссии под председательством заместителя руководителя Департамента локомотивного хозяйства МПС России на котором отметили, что основные характеристики Сокола соответствуют с заявленным, но вместе с ними имеет наличие ряд недостатков.
  • С 18 октября по 26 ноября 2001 г. было выполнено 19 испытательных поездок различной продолжительности по путям Октябрьской железной дороги с целью проверки эффективности технических решений по устранению замечаний.
  • С 3 по 24 декабря 2001 г. успешно проведено шесть контрольных поездок опытного электропоезда «Сокол-250″ без
    пассажиров по маршруту Санкт-Петербург — Москва в графике электропоезда ЭР-200, на смену которому, собственно, «Сокол» и создавался. Также во время испытаний установили, что удельный расход энергии на тягу у Сокола оказался на 14,5% ниже, чем у ЭР-200.
  • 25 декабря 2001 г. Департаментом локомотивного хозяйства утвержден акт о готовности опытного электропоезда «Сокол-250» к началу эксплуатационных испытаний без пассажиров.
  • Январь 2002 г. Министром путей сообщения Российской Федерации вновь был назначен Г. М. Фадеев.  Под влиянием министра все работы по Соколу были постепенно свернуты.  Еще ранее, в 1992 году Фадеев не раз высказывался о том, что отечественным инженерам и конструкторам никогда не изготовить собственный скоростной поезд. Хочу особенно подчеркнуть эти слова: «Мы никогда не сможем построить». При готовом составе данные слова можно расценивать не иначе, как провокацию и приговор…
Стенд для продувки моедли Сокола в трубе

Стенд для продувки модели Сокола в трубе

Несмотря на плохое экономическое положение в стране, и, как следствие, такое же скудное финансирование участники проекта поставили перед собой цель — создать полностью Российский электропоезд, который по своим характеристикам не уступал бы лучшим западным аналогам. Так же важным моментом была декларация того, чтобы наш отечественный поезд был бы приемлемым с точки зрения стоимости.

Сокол мог (прошу за тавтологию) стать локомотивом нашей промышленности и науки. Отработка уникальных деталей, формирование отдельного сектора экономики с нуля. В конце концов он мог в перспективе стать важной экспортной единицей. На нем наше государство вполне могло зарабатывать деньги.

ЭР200 и Сокол. Напомню, что к разработке Сокола привлекались специалисты, разрабатывавшие ЭР200.

ЭР200 и Сокол. Напомню, что к разработке Сокола привлекались специалисты, разрабатывавшие ЭР200.

Проверки прочностных характеристик делались на стенде в ЦНИИ имени Крылова, что в Санкт-Петербурге. Испытания полностью подтвердили правильность выбранных параметров при конструировании и сборке.  Кстати, стенд «труба», на котором проводились испытания также является уникальным в своем роде.

В сухом остатке

Затраты на проектирование и изготовление опытного шестивагонного электропоезда «Сокол-250» составили по разным оценкам 33-36 млн. долларов США. Даже с учетом необходимых для завершения работ над опытным поездом средств, которые были запрошены в сумме 400 млн. руб., затраты на создание российского опытного поезда были меньше стоимости подобной машиностроительной продукции в мире. С прекращением работ по проекту поезда «Сокол-250» Россия, видимо, на многие годы закрыла для себя тему собственного производства современного высокоскоростного подвижного состава.

Эти затраты сопоставимы со стоимостью одного серийного поезда производства Германии, Франции или Италии. «Сокол» успешно прошел ходовые испытания в объеме 60 тысяч км и подтвердил возможности создания современного отечественного экономичного моторовагонного подвижного состава для сегодняшнего дорожного полотна и контактной сети магистрали Москва — Петербург. Если рассмотреть затраты по приобретению Сапсана, то там речь идет и миллиардах евро.


В главной роли Сокол :)

То есть при ЖЕЛАНИИ руководства РЖД и при поддержке государства Сокол уже давно мог «летать» по нашим дорогам, поднимая с колен вышеупомянутые 60 предприятий, которые участвовали в его разработке и сборке. И все разговоры о недостатках Сокола – это ширма, так как никогда и нигде в мире ни у кого не получалось с первого раза сделать все без ошибок (список недоработок, действительно, не мал, но смертельно или непоправимого нет ничего). Но иногда государство тащит за уши проект десятилетиями (вспомним потуги с ракетой Булава), а иногда, в угоду западу гробит перспективное направление.

Рынок скоростных поездов – это элита электровозостроения, и государств, которые могут создать скоростной поезд не так много на нашей планете. Мы уже почти были в их числе. Чуть-чуть не хватило времени, чтобы задержаться. Я уже молчу про то, что Сокол мог стать отличной экспортной единицей, но такие монстры как немецкий Сименс и французский TGV вряд ли хотели видеть нового конкурента на своём рынке – передел никому не нужен.


Интервью с генконструктором

Что-ж, когда руководство убивает НАУКОЕМКОЕ направление у себя в пользу закупки готового оборудования за ГОРАЗДО большие деньги, невольно задумаешься о лично-корыстных интересах лиц, принимавших такое решение. Вот и получилось, что Сименс, при помощи наших чиновников получил мощный рынок, втоптав в каменный век все наши наработки.

Какие ни какие, а у нас были традиции: Сокол строился с оглядкой на ЭР200. Боюсь, лет через 5 мы уже не сможем ничего сделать своего. Останется только покупать готовые «погремушки» на западе и прыгать от счастья, когда нам будут со всех сторон внушать, что это самые лучшие и современные погремушки. Обидно… мы сели на иглу под названием «СИМЕНС».

И все было бы хорошо, если бы мы закупили не поезд «Сапсан», а технологию его производства, и начали бы сами собирать его на территории России. Это было бы здорово и правильно.

В прошлой публикации на данную тему набежало много критиков «Сокола», и критика, порой была по-делу, а порой носила, видимо, заказной характер. Один из блоггеров аж в трех социальных сетях зарегистрировался, чтобы сказать, РЖД поступил правильно. Я готов согласиться со всем конструктивными замечаниями, но как человек, помнящий историю знаю, что с первого раза и без проблем ничего никогда не бывает!

Нужна лишь воля в их решении. У нас был отличный коллектив, который мог все довести до ума и вывести Россию на новый виток технологий.

В конце статьи  Сапсан Москва Санкт-Петербург: назад в будущее или вперед в прошлое? Исторические хроники остались все комментарии. Читайте, делайте выводы сами :)

PS

Для справки: проект «Сокол» часто критиковали за то, что он длился слишком долго. Привожу статистику по проектам скоростного ЖД-транспорта других стран:

  • Япония (4 проекта высокоскоростных поездов) — затрачено от 8 до 20 лет;
  • Италия (2 проекта) — 6 и 14 лет;
  • Франция (2 проекта) — 8 и 14 лет;
  • Германия (2 проекта) — 14 и 20 лет;
  • СССР (проект «ЭР-200″) — 14 лет.

«Сокол» — 10  лет….

Вид кабины машиниста

Вид внутреннего убранства. Предполагалось, что будут два класса оформления: 1 и 2.


Еще один вариант внутреннего убранства

То, что мы потеряли: как не полетел наш скоростной поезд Сокол, 10.0 out of 10 based on 4 ratings

Связные и просто интересные записи:

Метки:былое величие СССР, высокоскоростной поезд, поезд сокол, Россия, рубин, сапсан, сокол, СССР, эр-200

2 comments to То, что мы потеряли: как не полетел наш скоростной поезд Сокол

  • У нас были также мотовозы, которые развивали скорость 293 км/ч в 1993 году.

    Пока путя и медведь у власти, развиваться на мне дадут. Я сам видел в программе «Время», как путину говорили журналисты — нам нужна развитая технологическая экономика, а путя, сидя в кресле, улыбаясь и качая ногой, отвечал: — «Развитая сырьевая экономика»…

    Жалею, что не запомнил дату эфира…

    GD Star Rating
    loading...
    GD Star Rating
    loading...

Leave a Reply to Trimbombom

 

 

 

You can use these HTML tags

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

Spam protection by WP Captcha-Free